ACADEMIA DEL MAR
CUADERNO TALÁSICO
Nº 4
Presentado por:
Académico de Número Nº 19:
Almirante Jorge Osvaldo Ferrer.

Tema:
EL PARADIGMA MARÍTIMO.
Presentación: Abril de 1996.
Debate: 29/04/97.
Buenos Aires,
Junio de 1996.

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EL PARADIGMA MARÍTIMO

Si fuere menester anunciar en concepto representativo que sintetice nuestras aspiraciones hacia la Argentina del futuro, lograríamos, sin duda, un claro consenso referido a una meta ideal.
Constituir una Nación cuyos habitantes ostenten el mayor índice alcanzable de desarrollo humano, en un ambiente armónico tanto en su propia sociedad, como respecto a la región, el marco global y nuestro planeta.
En otras palabras aportar positivamente a lograr la paz y armonía con nosotros mismos, con la humanidad y con la Naturaleza.
El moderno concepto de desarrollo humano, de admirable amplitud conceptual, contiene en sí mismos, la valorización del total de factores espirituales, sociales, económicos, políticos y hasta filosóficos que hacen a la calidad real de vida en una sociedad moderna.
La potenciación del índice de desarrollo humano, requiere impulsar las capacidades de una Nación, en un plano de acción ético, moral y clara asunción de responsabilidades transgerencionales, transcendentes e insoslayables.
La capacidad de una sociedad para evoluciones a estadios superiores es directa función de aspectos de significativa importancia.

Ellos son:

-Su nivel y potencialidades culturales, que definen su actitud social y política.

-Su nivel tecno-científico.

-Su potencial económico, la calidad de su base de sustentación ecológica.

Poseemos, en general, un concepto bastante claro de los indicadores de desarrollo en ámbitos terrestres y parecen ser, para nosotros de rápida comprensión.
Evidenciamos, en cambio, como pueblo y como sociedad, una carencia de objetiva percepción en aspectos vitales del desarrollo que no sentimos cercanos, familiares en nuestras vidas cotidianas.
Uno de ellos, es referido a la dimensión, marítima y fluvial. Interactuamos en un mundo en el cual los países de avanzada se han lanzado a la conquista pacífica de los espacios marítimos para gozar del usufructo de sus recursos y potencialidades.
El derecho del mar, moderno, de viva evolución y creciente influencia, ha impulsado una tendencia a la fronterización marítima.
Se ha tomado conciencia de la potencialidad de mares y ríos para posibilitar no sólo desarrollo y bienestar, sino también la supervivencia humana.
Los espacios marítimos y fluviales se transforman en complejos escenarios de múltiples actores y factores.
Comienzan a coexistir actividades tradicionales con experiencias inéditas de significativo valor.
El transporte marítimo impulsa la concreción de ingenios humanos de creciente tamaño y velocidad, así como infraestructuras flotantes o costeras de asombrosa sofisticación.
La utilización marina como ámbito de tránsito y también de múltiple explotación, incrementó el peligro ecológico y torna más sensibles las relaciones internacionales en un escenario donde actores oficiales y privados interactuan con intensidad y sinergia creciente.
La obtención de energía por diversos medios de explotaciones de alta sofisticación en fondos y subsuelos, y la acuicultura producirán sorprendentes resultados.
Estaciones subacuas de observación, investigación y desarrollo, indicara la gradual adaptación humana a las profundidades.
Una Nación que no comprenda la importancia de prepararse para ser eficaz y eficiente protagonista en océanos, mares y ríos, condena una posición significativa de su desarrollo posible y alcanzable.
Como consecuencia perderán un grado muy elevado de libertad de acción, soberanía sobre recursos y de representitividad en el campo internacional, debiendo aceptar la ingerencia extranjera.
Cabe preguntarnos ahora como maximizar nuestra capacidad marítima y fluvial, ante la región y el marco global.
Es necesario referirnos primero a la base necesaria y suficiente, es decir el país y sus instituciones.
Lamentablemente nuestra República se caracteriza por un aspecto institucional de marcada tendencia a la superposición de funciones, situación que tiende a diluir responsabilidades y afectar marcadamente la eficacia.
Hay múltiples aspectos institucionales que son ejemplos de desorden y excesiva anarquía que desorientan al propio ciudadano.
Me referiré sólo a algunos bien conocidos:
El espectro de la seguridad interna por medio de múltiples políticas o fuerzas de seguridad en permanente crecimiento cuantitativo e inevitables y fatales interferencias es uno de ellos.
La imposibilidad de que el ciudadano común comprenda la desequilibrada presión de impuestos múltiples y trabas burocráticas sin acudir a especialistas, es otro ejemplo.
La proliferación de entes para temas específicos sin aprovechas las organizaciones idóneas ya existentes, es otro.
Irregularidades de este orden, hacen, a mi juicio, imposible diseñar un plan de desarrollo realista.
Existen temas críticos a resolver, en los cuales entienden o tienen responsabilidades decenas de organismos de acciones superpuestas.
Ella incrementa al monto de gastos innecesarios, la posibilidad de corrupción y la inoperancia oficial en sus responsabilidades.
Muy extensa sería la relación de estas anomalías, pero es necesario remarcar lo imprescindible.
Ella consiste en modernizar las instituciones en forma coherente con esquemas vigentes hoy en los países centrales.
El estado debe constituirse en garante y factor de equilibrio para bienes y ciudadanos.
Su responsabilidad social es irrenunciable.
Debería poseer un perfil más racional y funcional a fin de la agenda internacional interactúen con fluidez y eficacia.

Demos un ejemplo referido al ámbito marítimo.

1- No existen entes coherentes a nivel Mercosur, para afrontar una tarea vital de orden científico, como lo es el conocimiento oceanográfico detallado y sistemático del Atlántico Sur.

2- No existe posibilidad tampoco de coordinación paralela eficaz para el manejo de todos los factores interactuantes en temas marítimos y fluviales, dentro de nuestro país.

3- Ello, sumado a notorios facíos legales, dificulta la determinación de metas y objetivos – y por supuesto la concepción de una estrategia realista.

4- Nuestra Argentina requiere una infraestructura portuaria moderna e interoperable con los centros de intercambio del mundo desarrollado. Debe ser concebida como una red nacional pero con coherencia regional Mercosur, a partir de una profunda planificación. Considerando nuestra poca capacidad económica, resulta necesario agotar la influencia de todos los factores, antes de adoptar una decisión.

5- Aún no hemos desarrollado un adecuado control de costas para afrontar la interacción entre mares y litorales.

6- No se ha consolidado y consensuado tampoco un plan maestro de flujos oceánicos por vía marítima y fluvial.

7- Argentina no interactúa aun el sistema global de información oceánica, ni concibió los medios para ello.

8- Tampoco se ha logrado una ley satisfactoria para explotación de recursos que asegure relaciones y decisiones transparentes previsibles entre el estado argentino y los actores privados.

9- El control y vigilancia marítima es ejercido por dos instituciones de responsabilidades superpuestas sin coordinación y conducción adecuada.

10- El estado posee, por ley un mecanismo de manejo de crisis, inoperante y voluminoso. Hace imposible la necesaria de continuidad propia de la fluidez de los acontecimientos que caracterizan a las crisis y condena al secreto imprescindible para optimizar su manejo.

La sola mención de todas las anomalías existentes aumentaría en exceso la extensión de esta síntesis.
Concluyendo, nuestra Nación no está convenientemente preparada desde el punto de vista orgánico institucional para ser eficaz y eficiente, y ella se agrava en el fluvial marítimo.
Pueden repetirse ejemplos lamentables, como un característico desorden en el desarrollo de pueblos y ciudades, sin previa planificación ni planes coherentes.
Sólo observando desde el mar, podemos notar el contraste entre Ushuaia, por ejemplo, y cualquier población costera de países desarrollados.
También es probable prescindir en problemas como él Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires.
Una vez construido y operable, decisiones poco felices, de dudosa transparencia cambiaron su entorno y condenaron su seguridad.
Ella obliga a otra gran inversión para desplazarla.
Cabe preguntarse si cumplido el traslado también se condenará la ecología privando a la ciudad de espacios verdes imprescindibles.
Considero imposible perfilar y preparar a nuestro país a protagonizar desarrollo marítimo y fluvial sin una planificación integral, idónea y detallada que se adopte como política de Estado.
No me refiero a una planificación estricta y de connotación totalitaria.
Se hace menester una dirección de movimientos flexible y adoptativa pero con dos condiciones.
La primera coherencia en los principios compartidos como política de Estado.
La segunda, que sea concebida, coordinada, efectuada por un instrumento estatal apto, operado por ciudadanos idóneos.
Traslademos el pensamiento ahora a los objetivos marítimos y fluviales que considero propietarios para la República Argentina.
Para cada uno de ellos, sintetizaré una opinión respecto a que tipo de visión conceptual debe percibirse y que ideas fuerzas deben condicionar su utilizacion y desarrollo.

Vislumbro diez objetivos prioritarios marítimos argentinos:

1- Ejercer, en las jurisdicciones que nos asigna el Derecho de Mar, el máximo nivel de soberanía protagonismo compatible con la Ley Internacional.

2- Alcanzar, en las áreas asignadas, el máximo nivel de explotación compatible con el concepto de desarrollo sustentado.

3- Delimitar, salvaguardar y garantir el mar de interés nacional.

4- Concretar, con clara finalidad de paz y conservación, una organización de cooperación y garantía para el Atlántico Sur (OCGAS).

5- Asegurar las vías marítimas de comunicaciones.

6- Optimizar nuestro perfil marítimo y fluvial.

7- Alcanzar el pleno ejercicio de responsabilidades en los interoceánicos, correspondientes a las propias jurisdicciones.

8- Lograr la integración territorial insular.

9- Alcanzar la máxima participación activa en el proceso de

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aun primaria, por adolecer de diversas zonas grises, aun no legisladas definitivamente.

- Esta realidad ofrece la posibilidad de fijar precedentes que sin duda, se van considerando en futuros favores internacionales. Dichos precedentes deben protagonizarse en especial, en dichas zonas grises, sin afectar legislaciones o acuerdos ya vigentes.

- Estos ámbitos marítimos y fluviales deben ser valorizados como espacios de desarrollo sustentable, progresos y supervivencia humana.

- Nuestra República, debe participar, de por sí, o asociada cuando la acción autónoma no sea posible, en todo estudio, desarrollo o tratamiento temático referido al Atlántico Sur. Los objetivos 2, 3 y 4 deberían responder a las mismas percepciones e ideas fuerzas.

Quizás fuera necesario concebir una delimitación del Mar de Intereses Marítimos, espacio que vislumbra como la sumatoria de:

- Espacios con soberanías propias totales o parciales según él derecho de Mar.

- Espacios con responsabilidades nacionales ante el marco internacional.

- Espacios de salvaguardia y protección de recursos o garantía ecológica para nuestro país.

También es conveniente aclarar que una organización de garantía y cooperación del Atlántico Sur, no debe poseer connotaciones de alianza militar.
Debe ser una organización con fines pacíficos, a fin de garantizar el desarrollo sustentable, la racionalidad, la legalidad, la Armonía y la cooperación en espacios marítimos que obligan a la protección y el mejoramiento ecológico.
El objetivo referido a asegurar nuestras vías de comunicación, no será profundizado por tratarse de un tema de incumbencia naval tanto en la parte nacional como regional.
Debemos recordar que el Control de Tráfico Marítimo del Atlántico Sur (Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay) ya funciona como organización permanente desde treinta años atrás.
La organización de cooperación y garantía y el Control del Tráfico Marítimo deberían abarcar a los países costeros de África con capacidad marítima como Sudáfrica.
Específicamente para la organización de cooperación y garantía, es recomendable prever la gradual inclusión de usuarios de naciones extraregionales, a fin de incrementar su representatividad y eficacia legal y ecológica.
El objetivo nro. 6, relacionado con la optimización de nuestro perfil marítimo y fluvial requerirá específicas políticas de desarrollo. Es necesario para ella la determinación de los flujos prioritarios de transporte fluvial y marítimo.
Dichos flujos no deben ser priorizado sólo por su rentabilidad específica, sino también por el valor de su interacción en el esquema general económico nacional y regional.
De esta forma, se equilibrarían las ventajas relativas para las diversas actividades económicas, aún los totalmente terrestres, sin afectación flivial marítima.
Desde el punto de vista región Mercosur, debemos considerar los tres corredores bioceánicos principales.
El Norte, conexión con Chile Norte, Brasil, paraguay y Bolivia.
En dicho corredor debe mejorarse el acceso a Brasil, aumentando su capacidad de pasaje.En el corredor central, hacia Chile, se hace necesario un túnel transcordillerano que proteja el tránsito durante la época invernal en que se producen, actualmente graves inconvenientes.
El corredor Sur posee las características de conectar dos puertos de aguas profundas, como Bahía Blanca y Concepción en Chile.
Allí sería recomendable la selección de un paso mejor aún que Pino Hachado, como podría ser el paso Cardenal Samoré.
El potencial de esta zona en hidrocarburos, agricultura y movimiento de mercaderías y personas, incluso en turismo, induce a una solución biocéanica por carretera y ferrocarril complementando sus específicas característicos.
Poseemos hasta hoy un importante puerto de aguas profundas como Bahía Blanca.
Es de suma importancia sumar otro puerto de aguas profundas en las cercanías de la zona focal Río de la Plata.
La selección del lugar, es un problema a negociar en el ámbito regional, aunque los intereses argentinos pasan por su ubicación en nuestro territorio, puertos e hidrovías son medios fundamentales de integración.
El mejoramiento de sus estructuras, sus áreas de operación y control y de sus accesos son aspectos prioritarios y de gran influencia en los costos del intercambio.
Con ese mismo criterio, optimizar los puntos de apoyo para aprovisionamiento y reparaciones, aumentará nuestra capacidad de exportación de servicios.
La capacidad de que los medios marítimos y fluviales se ajusta a regulaciones internacionales protectoras del medio ambiente, incrementa el valor y frecuencia de eventuales reparaciones y adaptación.
La evolución del Tratado Antártico nos debe impulsar a mejorar nuestra capacidad de apoyos y servicios para incrementar la interacción entre territorios argentinos y la Antártida.
Sin duda, el sólo tratamiento, estudio o concreción de estos objetivos, traerá la positiva consecuencia de incrementar nuestra conciencia marítima.
Dicha conciencia es claramente asunto de características definitivamente el multidisciplinarias.
La Convención de Puertos realizada en Buenos Aires durante el corriente año un ejemplo valioso de sendero.
La optimización de nuestro perfil para afrontar el protagonismo marítimo y fluvial, representan hoy un desafío de una trascendencia tal que bien puede ser comparado con aquel referido a la Conquista del Desierto para la necesaria integración nacional de lagrande y entonces lejana Patagonia.