ACADEMIA DEL MAR
CUADERNO TALÁSICO
Nº 7

Presentado por:
Académico de Número nº 17
Sr. Pedro Fox.

Tema:
TRANSPORTE GLOBALIZADO:
EXIGENCIAS DEL TERCER MILENIO.
Presentación: Junio de 1997.
Debate: 26/08/97.

Buenos Aires,
Agosto de 1997.

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Transporte globalizado: exigencias del tercer milenio

Tendencias y proyecciones actuales

En 1993 se publicó un artículo en el “US Port Overview” en donde se enfatizaba la preocupación siguiente: “El sistema portuario no puede operar a un máximo de eficiencia si los puertos no tienen un fácil acceso, tanto hacia Tierra como hacia el Mar. La red de transporte internacional puede compararse como un “Ducto” y su eficiencia es tal como lo es la de la sección más angosta del mismo. Esa sección más angosta se traduce cada vez más en los enlaces a tierra del transporte. Para el año 2020 se espera que se triplique la cantidad de carga que pasa por los puertos de EE.UU.; el acceso al interior constituye un tema fundamental para los puertos”.

En 1995 la consultora portuaria “Vickerman Miller” elaboró un estudio denominado “Año 2020”, donde se analizaba las futuras demandas para los puertos de Long Beach y Los Ángeles. Estos puertos de aguas profundas de la costa occidental de EE.UU. movieron en 1996 cerca de 6 millones de TEUS (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies).

La proyección anunciada para el 2020 se había estimado en 12 millones de TEUS. Hoy ya se habla de valores más elevados a los pronosticados. El impacto que la globalización produce conlleva a la aceptación de nuevas y aceleradas tecnologías que se extienden mucho más allá de los meros límites portuarios, de la ciudad, o de la comunidad portuaria que la rodea. Se extiende a su Hinterland, definida como territorios que se comunican con un puerto “Lider”, que les sirva como vía comercial. Que además debe extenderse a su Foreland”, es decir a la zona comprendida desde el puerto líder al Exterior, definido por los tráficos marítimos vigentes y Potenciales.

En EE.UU. tanto la naviera APL (American President Line), al igual que la Sea-Land, fueron las primeras, que décadas atrás reconocieron la importancia del Transporte Ferroviario, para promover su estrategia de transporte global. En 1995 el 20% del tráfico portuario de contenedores se transportaba por tren. Se espera alcanzar el 40% antes del año 2020. En EE.UU., los trenes operativos de contenedores constituyen una respuesta comercial a las nuevas necesidades de la industria de los transportes. La necesidad de lograr la completación Modal, dió lugar a la implementación de nuevos sistemas técnicos. Tal el caso del “Piggy-Back”, sistema que consiste en cargar el vehículo sobre el vagón; o el “ferrotaje”, que consiste en la incorporación de un “boggie” ferroviario, para convertirse en vagón.

En el proyecto del “Estudio 2020” se precisa que las instalaciones ferroviarias situadas en los muelles se encargarán de acarrear los contenedores cargados sobre trenes doblemente apilados, de casi 300 metros de largo, eliminando el Congestionamiento y a la Contaminación que provocaría el exceso de camiones que se requieran para movilizar las proyecciones de mínimas previstas. (En España el ferrocarril ahorra 390 millones de dólares anuales en términos del Cuidado Ambiental). Antes EE.UU. proveería fondos federales para carreteras y vías de tránsito. Hoy aplican un nuevo concepto llamado “Fondo de consolidación del transporte intermodal”.

Los objetivos principales que el globalismo y el comercio internacional requieren, son el de incrementar la velocidad de la distribución de las mercancías y de reducir todo tipo de capital improductivo.

En la costa Este de EE.UU., las grandes líneas han reducido sus escalas a no más de tres puertos. El “resto” lo operan a través de transporte ferroviario. El “transit-time” entre Europa y la Costa Este de los EE.UU. pasó de 7 días a menos de tres con buques cada vez de mayor tamaño y mayor velocidad. Utilizando el transporte multimodal o intermodal desde Yokohama hasta New York este se realiza en 14 días, insumiendo el tramo ferroviario menos de 80 horas. Antes el transporte demoraba 3 semanas por una ruta totalmente marítima, se obvia así el pasaje del canal de Panamá, precisamente cuando de aquí a poco EE.UU. deja de controlarlo.

El transporte combinado, intermodal y el multimodal internacionales (más adelante distinguiremos formas de transporte) sigue creciendo. En 1995 representó el 55% del tráfico total containerizado. Al inicio del tercer milenio superará el 75% (El resto corresponde al transporte marítimo modal, es decir puerto a puerto, en concordancia con las compra-ventas FOB o CIF).

Si hablamos de todas las cargas movidas por agua (graneles líquidos, secos, carga general, paletizada o containerizada y otras cargas), hoy 35 países controlan el 95% del tonelaje mundial (con buques de su bandera y de terceros), donde aparece solo un país del Sur (Brasil) con el 1,4%. Los cinco primeros (Grecia, Japón, EE.UU., Noruega y China) en DW controlan más del 50% del total, con la siguiente aclaración “The country of domicile indicates where the controlling interest of the fleet is located, in terms of the parent company. In several cases, this has required certain judgements to be made. Thus, for instance, Greece is shown as the country of domicile sith respect to vessels owned by a greek owner with representative offices in New York, London and Piraeus, although the owner may be domiciled in the United States” (Fuente: Lloyd’s Maritime London).

El siguiente cuadro muestra los puertos líderes de aguas profundas situados todos al Norte del Ecuador, y que privilegian los Megacarriers en sus tráficos “Este-Oeste”.

(Fuente: “Containerization International Yearbook”).
(Hong-Kong tiene planes de inversión para atender 31 millones de TEUS en el año 2011).

En el área mediterránea el puerto de Bahía de Algeciras, se mantiene primero en el “ranking” seguido por la Spezia, Génova, Barcelona, Valencia en ese orden.

Algeciras apenas pocos años atrás manejaba 400.000 TEUS por año. Su condición de puerto de trasbordo hizo que hoy maneje 1.300.000 TEUS y se convierta en un “Super Hub” (definición de las Naciones Unidas para los puertos que superan el millón de TEUS), donde el 90% corresponde a mercancías en tránsito.

El puerto de Malta (Marsaxloke) apenas si movía 40.000 TEUS anuales. Hoy opera más de dicha cantidad por mes al transformarse en un puerto de transbordo, es decir en centro de redes del transporte globalizado.

No existe una definición precisa para determinar a quien denominar “Supertransportistas” o “Megacarrier”. Sin embargo, al respecto la UNCTAD (“United Nations Conference on Trade and Development”), maneja los siguientes parámetros:

a) Tener un capital superior a los 2.000 millones de dólares, o ingresos anuales superiores a 1.000 millones de dólares. Y

b) Ser transportista Mundial con presencia en las grandes rutas comerciales “Este-Oeste”. Y

c) Poseer una capacidad de “Flota Propia” de contenedores no menor a 80/100.000 TEUS.

E1 "Review of Maritime Transport", adiciona conceptos diciendo: "... These operators as global logistics suppliers involve not only owning larger a container ships and a vast number of containers, BUT ALSO HAVING DEDICATED TERMINALS. CAPABLE AGENCY AND FEEDER SERVICES AND EFFICIENT INLAND LOGISTICS NETWORKS. The necessity to provide such comprehensive and WORLD WIDE services is encouranging large operators to consolidate their services, hence there has a been an increasing trend towards large CONSORTIA ". . . (E1 concepto de cooperación entre los super transportistas permite además y a través de "pools" el intercambio de chassis y contenedores. Particularmente facilita el reposicionamiento de los contenedores "VACIOS ").

Siguiendo los parámetros señalados, una veintena de navieras pueden ser consideradas "MEGACARRIERS", tales como:

Terminología y definiciones del comercio y transporte internacional
Distintas interpretaciones o definiciones se utilizan al hablar de "TRANSPORTS OPTIONS ", tales como:

"Transporte combinado", "transporte multimodal" o "transporte intermodal", o bien "modal", etc.

Al respecto, la Secretaria de la UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) sugirió en 1996 las siguientes definiciones:

... "Once an INCOTERM (Uniform rules for the interpretation of trade terms) has been selected by the commercial parties the seller and the buyer will have to proceed to arrange their corresponding portion of the transport operations. Various hansport options are generally available. In an attempt to establish an unambiguous delineation of these options, the UNCTAD secretariat has drafted a set of definitions, that, while perhaps not perfect, at least has the advantage that each of the terms means one thing only and nothing else ".

a) UNIMODAL TRANSPORT: The transport of goods by one mode of transport by one or more carriers.
1) If there is only one carrier, he issues his own transport document, e.g. a Bill of Lading, an Air Waybill, a consignment note, etc.
2) If there is more that one carrier, for example, carriage from one port via another
port to a third port with transhipment at the intermediate port, one of the carriers may
issue a " through Bill on lading" covering the entire transport. Depending on the back
clauses of this Through B/L, the issuing carrier may be responsible for the entire
"port to port transport "or only for that part which takes place on board his own vessel.
b) INTERMODAL TRANSPORT: The transport of goods by several modes of transport, where one of the carriers organizes the whole transport from one point or port of origin via one or more interface points to a final port or point. Depending on how the responsibilitY for the entire transport is shared, different types of transport doc,ments are issued:
1) Segmented Transport: Ifthecarrierthat organizes thetransport
takes responsibility only for the portion he performs himself, he may issue an inter modal or combined transport bill of lading.
2) Multimodal transport: If the carrier organizing the transport takes responsability for the entire transport, he issues a "MT DOCUMENT ".
c) COMBINED TRANSPORT: The transport of goods in one and the sam loading unit or vehicle by a combination of road. rail and inland waterwaY modes. (excluido el maritimo).

"Some transport services will act as multimodal transport operators". According to the definition in the Multimodal Transport Convention (no vigente!, a multimodal transport operator ( MTO ! is:

"... any person who on his own behalf or through another person acting on his behalf concludes a multimodal transport contract and who acts as a prmcipal, not as an agent or on behalf of the consignor or of the carriers participating in the multimodal transport operations, and who assumes responsibility fortheperformanceofthecontract".

Such a transport operator, who can be a vessel ? operating multimodal F1 transport operator ( VO – MTO) or a non?vessel ? operating MTO ( NVO –MTO):

a) Acts as a principal, not as an agent;

b) May or may not provide cargo consolidation services; c) Issues a transport document which evidences a door ? to? door transport contract, the taking in charge of the goods, and an undertaking by him to deliver the goods in accordance with the terms of the transport contract; and .

d) Makes his own contractual arrangements with his sub?contractors of individual modal services (including the ocean carrier where appropriate).

"Who is who in an International Trade Transaction"

1) SHIPPER: A shipper can be defined as a merchant or a trader who sends and / or receives consignments of goods by ship or other modes of transport. A shipper is a CONSIGNOR when he sends goods: he is a CONSIGNEE when he receives goods. In both cases, he is referred to as the client by the transport provider ( the carrier).

2) CARRIER: A carrier is a person or a company who actually performs or undertakes to perform the carriage of goods. A carrier may operate a mode of transport by owning or leasing the corresponding means of transport, or may subcontract such an operation. He always acts as a principal, issues a transport document and assumes responsibility ( With ?possibly ? some limits to his liability) for cargo under his custody.

3) CONSOLIDATOR: An agent who combines the "less ? than ?container load (LCL) shipments of various merchants. The international consolidator usually buys space from either air or ocean carriers at a discounted rate, in exchange for guarenteeing the carrier a certain amount of freght.

On the ocean side there is virtually no distinction between a consolidator and an non ? vessel operating common carrier (NVOCC).

An air freight consolidator, on the other hand, often wears two hats: he can publish his own tariff rates, and he also can solicit freight directly for an airline.

4) CUSTOM BROKERS: In most countries, the Custom brokers are licensed by a governmental authority (generally, the Ministry of Finances) and are under the supervision of the Customs Administration Custom brokers facilitate the handling of import documentation. The broker has a great impact on an importer's business. The relationship between importer and broker should be close and confidential. A broker must be licensed, that is no insurance of quality service.

5) FREIGHT FORWARDER: International freight forwarders act as agents for shippers / merchants in the movement of cargo to overseas destinations. Forwarders should be completely versed with the import rules and regulations of foreign countries, methods of shipping, export regulations and all documentation involved with foreign trade. Prior to shipping, a forwarder should advise a shipper on freights costs, port charges, consular fees, any special documentation fees, insurance costs, and their own F1 handling fees, all of which figure in the final price a shipper quotes his customer. That is why a close, up?front relationship with a forwarder is important: nothing should be overlooked. At the time of shipment, the forwarder should review the letter of credit, all commercial invoices, packmg lists, etc.

The ocean or air forwarder commonly books the space with the carrier. At the destination, a freight forwarder may also assume the duties of a customs broker, ensuring that export documentation is in compliance with F1 that country's customs regulations. The forwarder expedites all documentation to the shipper or the paying bank, whichever the shipper prefers.

Freight forwarders can range in size from huge multi ? national networks to tiny desk ? and ? a ? phone operators.

The term "Freight Forwarder" can mean differents things to different people in different countries since there is no internationally agreed definition of a "freight forwarder" Today, the term "freight forwarder" appears to cover two major functions although there is obviusly some overlap both within a country and certainly between countries:

a) Forwarding Agent:

- Acts as an agent for an importer or exporter, according to specific instructions provided by his client.

-Secures shipping space, prepares documentation, pays statury dues and taxes mcluding customs, and arranges local transport contracts.

- Does not accept carrier liability.

b) Freight consolidator:

- Acts as an agent for an importer or exporter, according to specific mstructions provided by his client.

- Secures shipping space, prepares documentation, pays statutory dues and taxes including customs, and arranges local transport contracts .

- Provides cargo consolidation services by accepting a series of small consignments for international shipment, packing them into a container and then making arrangements for the international movement of that container.

- Provides cargo consolidation services by unpacking consignments from containers and then delivering such consignments to consignee;

- For export cargo, obtains an ocean bill of lading for the ocean transport.

- Issues " house ( sub ) bills of lading "to individual exporters for individual shipments (with limited or no responsibility) .

If a freight forwarder issues a transport document in his own name (for example, a FIATA ? Intemational Federation of Freight Forwarders Associations? Bill of Lading, known as "FBL", he ceases legally to be a freight forwarder and becomes a CARRIER such as a multimodal transport operator.

(E1 conocimiento de embarque F B/L ? para el "Transporte de la Federación Internacional de Asociaciones de Expedidores de carga ?FIATA", obtuvo amplia aceptación en el comercio internacional. Este documento que se basa en las Reglas de la UNCTAD / CCI relativas al transporte multimodal (que más adelante comentamos) se emite en m$ de 40 paises. Ofrece la posibilidad de emplear documentos en el transporte multimodal conjuntamente con créditos documentarios (articulo 26 de la llamada "UCP 500" ? "Uniform customs and practice for documentary credits de la Cámara de Comercio Internacional ? CCI ").

6) MULTIMODAL TRANSPORT OPERATOR (MTO): The MTO concludes a contract with the shipper in is own name, he is the principal and assumes responsibility for the whole transport operation as indicated in the transport contract. The MTO is a COMMON CARRIER. since he directly undertakes to perform, as to procure the performance of international MT operations and accepts responsibility for any damage or loss that the goods may suffer during the transit. There are several types of MTOS. They can be divided in "ocean based" MTOS, and those not operating ships.

7) VESSEL OPERATING MULTIMODAL TRANSPORT OPERATORS (VO? MTOS)

Traditionally, shipowners were content carrying the cargo from "port to port" and limiting their responsibility for the cargo to the time when the goods were on board their ship. Shipowners have now extended their services to mclude also carriage over land and even carriage by air. Such a combination of modes of transport qualify vessel operation companies as socalled" vessel operating "MTOS or VO? MTOS. They may or may not own other means of transport of goods by road, rail or air. If they do not, they arrange for these types of transport by subcontracting with such carriers. In addition to the unimodal subcarriers, they would usually subcontract inland stevedoring and ware housing services as well as number of other ancillary services. The VO ? MTOS are the largest MOTS in existence, at least when one uses assets as a measurement.

8) NON?VESSEL OPERATING MULTIMODAL

TRANSPORT OPERATORS (NVO ? MTOS )

Other transport operators than ocean carries, may also arrange door? to ?, door transport of cargoes covering more than one mode of transport they may instead subcontract the ocean voyage, i.e. they will not themselves own or operate the vessel which perform the ocean voyage. For this reason they are known as "non ? vessel operating common carriers " ( NVOCC ) These companies issue their own transport documents and accept carrier liabilitv. They publish their own freight tariffs but do not operate any vessel. They buy their space wholesale from ocean shipping lines (as well as from other carriers). Then sell it at retail price to shippers. NVO?MTOS often own only one type of transport, e. g. trucks or, in rarer cases, air planes and railways. It must be noted, that in most cases these transport means would only be owned at one end of the route, for example, a trucker in Europe would rarely also own or control a complementary trucking company on another continent.

Another type of MTOS refers to those who do not own any means of transport. This category includes freight forwarders. Customs broker, or even, m rare cases, warehouse operators or stevedoring companies, when they issue their own transport document and accept carrier liability for the goods (i. e: They are principals). This type of MTOS may have to sub contract for all modes of transport. Since they do not own any vessels they are also considered to be NVO ? MTOS.

9) BONDED WARE HOUSE: These are storage facilities under Custom custody. The owner may not manufacture within the ware house, nor may it sort, relabel, repair or discard goods. Customs appraisal and classification is required inmediately upon the goods entering the bonded ' warehouse.

E1 futuro de los transitarios (denominación española de Forwarder), es una cuestión debatida en muchos países. La condición jurídica de los transitarios y las normas nacionales aplicables a los servicios nacionales e internacionales varían considerablemente según los países. Además de prestar servicios auxiliares del transporte, como servicios de agente de aduanas, documentación y embalaje. Los transitarios participan en muchos países en el transporte unimodal, segmentado y multimodal en los ámbitos interno e internacional, aunque con diferente atribuciones, puesto que su condición jurídica varia de un país a otro. En algunos países tal condición depende del modo de transporte, así como del ámbito (interno e internacional) de los servicios de transporte que prestan, mientras que en otros la normativa legal nacional se aplica independientemente del modo de transporte o del alcance de los servicios.

Por otra parte, en muchos países, el agente transitario internacional no esta definido ni regulado y su figura adolece, tanto desde el punto de vista de su actividad como del normativo, de falta de precisión.

A falta de definiciones internacionalmente reconocidas, el empleo de expresiones como "Forwarders" o "Agente transitario internacional" es frecuente, pues causa equivoco y confusión. Mucho mas es la confusión si algunos de estos "Forwarders" ofrecen servicios multimodales aun cuando los compradores/vendedores cierren sus acuerdos comerciales con cláusulas únicamente marítimas como lo son el "FOB o el CIF".

Por otra parte la abreviatura "NVOCC" no hace sino aumentar la confusión, puesto que de conformidad con la definición de la Ley de la I Marina Mercante de los EE.W. (Shipping Act 1984), significa "PORTEADOR PUBLICO QUE NO EXPLOTA BUQUES", mientras que en muchos países ciertos Forwarders se denominan así mismo "NVOCC" a pesar que en sus condiciones comerciales declinan toda responsabilidad como PORTEADOR PUBLICO.

Antes del desarrollo de la contenedorización los "Forwarders" p.e. en Europa solían circunscribirse a su propia región y sus servicios se limitaban a los siguientes:

1. Forwarders portuarios: actuaban por cuenta de cargadores y consignatarios en la reserva de espacio de carga y la recepción de las mercancías importadas y su despacho de aduana.

2. Forwarders de aduana en la frontera: se ocupaban del cumplimiento de las formalidades aduaneras en los puestos fronterizos europeos. 3. Forwarders de trasporte ferroviario: actuaban como intermediarios entre las compaRias nacionales de ferrocarriles de Europa y los cargadores. 4. Comisionistas de transporte fluvial: comisionistas de transportes por ! cuenta de cargadores y empresas de transporte fluvial (barcazas).

Estos servicios no requerían poder financiero ni una importante inversión en instalaciones. En la actualidad el forwarder si desea realmente i participar en la contenedorización y el transporte multimodal internacional o atender las necesidades cada vez mas complejas de gestión logística de los cargadores, debe disponer de los medios financieros necesarios para asumir una RESPONSABILIDAD DE PUERTA A PUERTA como operador de j transporte multimodal (OTM) que no explota buques. El forwarder debe ahora contratar en nombre propio, asumiendo la plena responsabilidad de la ejecución del servicio que ofrece.

En el tercer milenio, muchos de los pequeños forwarders quedaran en el camino, ya que grandes empresas de transporte por carretera, o departamentos de expedición de agencias marítimas, inclusive Terminales Portuarias, como así compañías de navegación, o de ferrocarril, o empresas de comercio, manufactureras, crean agencias que no solo se ocupan de los cargamentos de su respectiva compañía matriz, sino que prestan servicios a terceros.

Es importante tener en cuenta la distinción entre "Forwarder" que. actúa como comisionista o agente, mientras que el OTM que no explota. buques debe actuar en pie de igualdad con los OTM que explotan buques.

Interesa a los propios "Forwarder" tener en cuenta esta diferencia de terminologías y hacer valer el cambio de categoría jurídica que ello supone.

Claro esta que todo esto supone el contar con una legislación apropiada que hasta la fecha no es el caso.

ACUERDOS REGIONALES E INTERNACIONALES

El 1/11/92 entró en vigor la convención internacional "carriage of goods by sea", (mas conocida como las Reglas de Hamburgo). Convención que trató de conciliar intereses entre los países cargadores, los países. transportistas, en relación a las responsabilidades a asumir (derechos y' obligaciones). Mas de veinte países lo han ratificado tales como Barbados,= Bostwana, Guinea, E1 Líbano, Malawi, Senegal, Sierra Leone, Uganda, Tanzania y Chile entre otros. A pesar de su vigencia, al no ratificarlo países con presencia marítima, concretamente los llamados países desarrollados, no es de aplicación usual en el mundo .

Algo parecido sucedió en 1980 en relación a la convención internacional sobre Transporte Multimodal, que tuvo consenso a nivel de Conferencia de Plenipotenciarios, pero que nunca entró en vigor, porque apenas siete Estados a la fecha lo han ratificado: Malawi, Morocco,= Rwanda, Senegal, Zambia, México y Chile (estos dos últimos países lo incorporaron a su legislación nacional).

En razón de las Normas del Pacto Andino (Acuerdo de Cartagena), el transporte multimodal es ley en Perú, Ecuador, Colombia, Bolivia y Venezuela).

En el ámbito del Mercosur existe un acuerdo sobre Transporte Multimodal (aprobado en OURO PRETO), pero esta pendiente de ratificación por parte de Argentina y Uruguay.

Internacionalmente, es de uso mas corriente la aplicación de las denominadas Reglas UNCTAD/ CCI relativas al transporte multimodal. El comercio internacional y bancario las consideran aceptables. En lo relativo al campo de las responsabilidades, limitaciones, etc. se ajustan particularmente a las llamadas "Reglas La Haya ? Visby", reglas que entraron en vigor en 1968.

Sin embargo, como las Reglas solo abarcan una parte del contenido usual del contrato de transporte multimodal, el operador de transporte multimodal (OTM/MTO) que desee basar en ellas su contrato de T.M. tendría que incluir, para atender sus necesidades particulares, otras cláusulas relativas a cuestiones como estiba discrecional, itinerario, flete y gastos, privilegios, abordaje por culpa común de ambos buques, avería gruesa, jurisdicción y arbitraje y ley aplicable.

Las "Visby ? Rules" fueron adoptadas por importantes países tales como Bélgica, Francia, Japón, Korea, Suecia, Reino Unido, Grecia, México, etc. (Alemania lo aplica en su ley nacional).

Tanto Argentina como EE.W. están adheridos a las Reglas de La Haya que entraron en vigencia en 1924. (Nuestra legislación incorporó algunas provisiones de la "Visby Rules").

Importantes países pertenecientes a la OCDE (Organisation For Economic Cooperation and Development) todavía no practican un "legal frame work" en el campo del Transporte multimodal, según un Informe producido en 1996 del que extraemos los siguientes párrafos:

"The question of the legal framework of multimodal transport is only relevant where maritime transport enjoys exemption from the normal inland competition rules. This is the case in respect of liner conferences. For the time being the legal frame work of multimodal transport is thus clear in the United States (Shipping Act 1984), who allow liner conferences to fix multimodal prices (provided inland tariffs were filed with Federal Maritine Commission). In Japan is neither possible nor legal for liner conferences to issue inland tariffs, as the local legislation on haulage allows only Japanese hauliers using a tariff approved by the government. In Europe we still have to wait for the court ruling".

(De la Revista "Megatrade" extraemos lo siguiente:

a) De Antonio ZUIDWIJK (experto en materia de operaciones portuarias): "La Convención de Naciones Unidas sobre transporte multimodal no funcionó, tal es así que esta entidad finalmente se ha puesto de acuerdo con la Cámara de Comercio Internacional (CCI), planteando reglas totalmente diferentes al Convenio".

"La cuestión central radica en los seguros, en el limite de responsabilidad y en las exoneraciones. Por ejemplo donde en muchos casos el armador esta exonerado es en las perdidas de carga por errores de navegación. Esto se basa en las Reglas de La Haya, "La Haya ? Visby" que es el convenio que esta mas en uso y que rige en la mayoría de los países.

Hasta que estas normas no pierdan su vigencia no habrá posibilidades de efectuar un Transporte Multimodal diferente al que hace la FIATA o la BIMCO con sus respectivos "Bill of Lading" ("Federación de Asociados de Agentes Transitarios y Asimilados" y "Consejo Marítimo Internacional y del Báltico / Baltic and International Maritime Council").

"Para ZUIDWLIK la solución pasa por otro lado: Hay especialistas en materia jurídica que complican tanto las cosas, que parece que nunca se va avanzar en este tema".

"Lo importante es motivar a los Bancos Centrales para que se puedan aplicar los créditos sobre los conocimientos de embarque (B/L) de "FIATA" o los del "BIMCO" que son aceptadas por la Cámara Internacional de Comercio (ICC)".

"Tanto en Europa como en EE.W. se pueden negociar la carta de crédito sobre ese documento, sin embargo aquí no los aprueban como instrumentos para negociar".

"Por otro lado, la Aduana también tiene que hacer posible su aplicación y evitar que el flete sea segmentado para que pueda continuar bajo precinto hasta el interior".

"Hoy no se puede emitir un B/L "Mendoza/Munich". Este tipo de B/L si son posible en Chile. Agrega ZUIDWLIK que este desconocimiento no sólo se da en la Argentina, sino incluso en algunos operadores del Brasil que forman parte de la Comisión de promoción del multimodalismo en ese País".

"Finalmente sostiene: No creo que un iluminado local pueda llegar a una solución mejor que la intentada durante 15 anos por prestigiosos juristas en París o Ginebra y que no tuvieron resultados".

"Una ley de Transporte Multimodal agregaría complicaciones y mas trabajo para los abogados. Al respecto consulte a un experto de Naciones Unidas acerca de que países cuentan con Ley de Transporte Multimodal. Primeramente nombró a Alemania y EE.W.. Ante mi insistencia reconoció que no tienen esa Ley".

"Evidentemente en todas partes se utiliza el Documento (Unico) de FIATA y BIMCO (de los transitarios/NVOCC y armadores respectivamente) que es aceptado por el convenio "UNCTAD/ICC" y funciona bien".

b) De Diego CHAMI (abogado maritimista): "Tanto en el exterior como en la Argentina el transporte multimodal nació y luego se desarrolló sin un convenio internacional u una Ley que lo rija, esto da la pauta de que una Ley de transporte multimodal no resulta imprescindible, pero si es útil, conveniente y necesaria para dar certeza a los derechos de las partes que intervienen en el contrato. Si nos remitimos a los formularios que se utilizan en el transporte multimodal ? generalmente preimpresos por el propio operador ? se observa que contienen a su reverso un conjunto de cláusulas que constituyen un contrato de adhesión.

Es decir, una de las partes pone las condiciones y la otra adhiere. Allí puede suceder que se registre un abuso o bien se puedan establecer limites de responsabilidad sumamente bajos que nuestra legislación no contempla..

"Existe además otro elemento difícil de solucionar sin una Ley. Es: sabido que el OTM(MTO) se convierte en lo que se denomina "transportista contractual" y el unimodal se convierte en "transportista efectivo", es decir I que ejecuta el contrato sin haberlo señalado.

"CHAMI señala que de aquí surgen dos situaciones que hábilmente se plantean ante la justicia. En el caso de una demanda por, incumplimiento del contrato, el transportista contractual se excusa diciendo que el lo celebró, pero no lo ejecutó y lo que es mas grave, el transportista efectivo toma el camino inverso, se defiende diciendo que lo ejecutó pero que no lo celebró, señalando que el demandante no tiene acción para reclamar. Una Ley evitaría estos problemas".

"Existen para los OTM(MTO) un serio problema para tomar seguros cubriendo su responsabilidad civil. En principio no abundan compañías que propongan cubrir la misma. La opción son los Clubs de Pand que de todos modos no aceptan a todos los OTM, sino que exigen determinados requisitos que no todos pueden cumplir. En muchos casos se requiere interponer una compañía de seguros nacional para luego ceder el seguro al "Club", lo que produce un encarecimiento?'

c) De Roberto DESTEFANO (consultor y especialista en transporte . intermodal): "Una Ley bien diseñada no estaría de mas. Sin embargo, antes de intentar cualquier definición sobre el caso particular del Transporte, Multimodal cabria preguntarse primero que ocurre en el mundo en esta materia. Si bien existen acuerdos en determinados tráficos y entre algunos operadores que por su fortaleza financiera y el volumen que mueven emiten documentos de TM reconocidos por las compañías de seguros; a nivel de legislación, los convenios Internacionales nunca han funcionado en la practica, incluido el Acuerdo de Cartagena de 1993.

No existe internacionalmente un marco regulatorio que permita a un OTM entregar un conocimiento (Documento Unico) en origen y además ser i responsable por todo el tramo hasta el destino final. Una Ley de Transporte Multimodal no va a generar por si toda la infraestructura o el desarrollo; informático indispensable.

Una actitud recomendable seria que mientras se aguarda la aparición de la Ley, se ocupe el tiempo en ajustar los resortes de cada uno de los eslabones de cadena, los modos terrestres, los centros de transferencias, la informatización aduanera, hacer mas fluidos los cauces de fronteras, acelerar la reconversión hacia el intercambio electrónico de datos, etc.

"En cuanto a los aportes concretos que puede dar una Ley, Destéfano incluye la posibilidad de disponer de un registro de operadores con elevado nivel de confiabilidad, que las compañías de seguros cuenten con un marco regulatorio a donde dirigirse e incluso que se fije un marco de limitación en materia de responsabilidad para el transporte terrestre a diferencia del marítimo, aéreo que si lo tienen".

E1 problema pasa mas por la confiabilidad del sistema que por una Ley, de ahí mi recomendación de ajustar los resortes de la cadena intermodal para hacerla mas confiable".

d) Del Licenciado Juan GONZALEZ (especialista en materia de seguros de transporte): "Sostiene que si bien la aprobación de la ley implica dotar a la actividad de un marco necesario, en una materia como el transporte multimodal, donde están involucrados situaciones que van mas allá de nuestras fronteras, NO BASTA CON OFRECER SEGURIDAD EN EL TRAMO LOCAL".

"De tal forma cree indispensable que el País firme la Convención de Naciones Unidas de Ginebra 1980, que tendría mas fuerza jurídica que una Ley Nacional. Entiendo que la Convención fija limites de responsabilidad razonables".

"González considera injusto, por ejemplo, que mientras el transporte marítimo y el aéreo en base a sus convenios internacionales, cuentan con limites razonables de responsabilidad, el transporte terrestre no los tenga y se siga manejando con los que establece el Código de Comercio. Los documentos de la FIATA no funcionan en la Argentina porque únicamente podrían ser emitidos por la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (AAACI) que nuclea a los agentes de carga y esta entidad al no contar con el respaldo de un seguro adecuado, no recibe el permiso de FIATA para emitir sus documentos".

Del diario La Nación extraemos lo siguiente:

d) Del Señor KARL KEYMER (representante de la naviera Hamburg ? Sud): "Actualmente, el transporte multimodal se nos dificulta porque no existe una legislación acorde. Por ahora, los ferrocarriles son subcontratistas aceptables para nuestros aseguradores pero también estamos conversando con grandes transportistas automotores para ampliar nuestra oferta".

E1 representante de la naviera europea también puntualizó la necesidad de que la legislación brasileña sobre transporte marítimo permita a empresas de terceros países realizar el traslado de mercaderías entre la Argentina y Brasil.

"La Argentina tiene una de las reglamentaciones de transporte marítimo mas liberales en el mundo, pero los demás países del Mercosur no han seguido el ejemplo, Brasil sigue teniendo una ley de reserva de cargas, además el Fondo de la Marina Mercante, que encarece el flete marítimo ya que provoca que haya poca ofertas. Estas regulaciones no son 1ógicas, por lo que creemos que se implementaran modificaciones que tendrán mas en cuenta el importante aumento del intercambio comercial registrado entre ambos países").

Otro convenio internacional (United Nations Convention on a code of conduct for liner conference) que entró en vigor el 6/10/83, basado en el Z concepto "40: 40: 20" ( 20 % de las cargas para las terceras banderas), no tuvo aplicación real, a pesar que cerca de 80 países se adhirieron al mismo.

No es propósito de este cuaderno talásico opinar sobre temas que hacen a "Legislación Naviera, asimetrías en el Mercosur, Cabotaje o "Responsabilidades, Reglas o Convenios internacionales o regionales". En todo caso, sólo mostrar la disparidad de criterios adoptados, en lo que hace al transporte marítimo de carga general / contenedores y mas precisamente en lo relativo al transporte multimodal internacional.

Consecuencias previsibles

En 1970 no alcanzaba a 500.000 el numero de contenedores en el mundo. Hoy una simple "ALIANZA" de Megacarries holgadamente lo superan. Claro esta que hoy también "navegan" por mar y tierra cerca de 10 millones de TEUS y ya se habla de 20 millones para el ano 2015 (¿talasocracia y geocracia?)

Pero no todo son rosas. La lucha por las subsistencia y el predominio para pocos enfrenta una enfermedad casi crónica, persistente y en aumento en estos últimos años. Sobran espacios ("Slots") particularmente en los tráficos ESTE ? OESTE.

Bajo el titulo "E1 transporte marítimo en crisis " el Banco Mundial en 1995 mostraba la siguiente tasa de utilización de "Slots".

1) Ruta Transatlántica
Hacia el ESTE: 64,7 % /Hacia el OESTE 58,5 %
2) Ruta Transpacífico
Hacia el ESTE: 79,1 % /Hacia el OESTE 65,5 %
3) Ruta Europa / Asia
Hacia el ESTE: 49, 0 % /Hacia el OESTE 77,6 %

Ello produce: a) La baja del flete marítimo, b) La necesidad de incrementar los "inland freights" y c) necesidad de captar fletes de trasbordo Norte ? Sur.

La publicación Contninerisation International estudió el flete promedio de todos los contenedores embarcados por la Sea ? Land, APL y Evergreen. Las cifras indicaron una tendencia bajista para el periodo 91?94 del 17 % en términos reales. Sin embargo, siempre hablando en términos, reales (considerado el factor inflacionista) en los últimos 17 anos alcanzó una baja del 40 %.

Con el apoyo de los feeders, los trasbordos Norte Sur y ejerciendo la E fuerza que otorga el llamado "Documento Unico" en el transporte multimodal, las alianzas mejoraran sus frecuencias ESTE ? OESTE, sus economías de escala, rotaciones, con mayor autonomía, con mayor captación de cargas NORTE ? SUR, necesarios para cubrir sus espacios vacíos. Es decir ya sea con cargas FCL? "Full Container Load" (1 solo cargador, 1 solo B/L); ya sea con cargas LCL ? "Less Contniner Load " (Varios cargadores, varios B/L) y con cargas provenientes de los ?' "NVOCC". En este último caso el "NVOCC" es un cargador mas frente al "VOMTO" quien aquí solo realiza el transporte marítimo (emite B/L ) i puerto a puerto. (E1 "NVOCC emite el documento puerta a puerta I multimodal).

(Cómo ejemplo de NVOCC/Forwarders internacionales (globalizados) podemos citar entre otros: DANZAS ? PANALPINA ?ROHDE and LIESENFELD, SCHENKER, KUHNE and NAGEL, etc.).

En los puertos del Sur convivirán y competirán los fletes modales (solo marítimo) y los fletes multimodales ambos NORTE ? SUR, con los fletes multimodales con trasbordos a través de feeders (que cada vez serán de mayor porte) conectados con los futuros "colosos" operados por los Megacarriers /Alianzas en sus tráficos "ESTE ? OESTE ".

Habrán de jugar un rol importantísimo, aquellos puertos/terminales, del Sur, considerados de 3era. generación, de aguas mas profundas, "ferroportuarios", con las características comentadas al inicio de este cuaderno, y con posibilidad de captar cargas regionales y efectuar transbordos.

Roles que no pudimos pensar apenas 30 anos atrás. Basta recordar que, recién en 1967 ingresaron al país los primeros tres TEUS (3), consignados a la firma XEROX y transportados por un buque convencional, multipropósito de la entonces naviera norteamericana Moore MC. Cormack. (Obviamente 5 "puerto a puerto", es decir solo el flete marítimo "gancho a gancho"). (A fin de 1997 se espera alcanzar el 1.000.000 de TEUS).

Roles que no pudimos visionar a pesar que en esos anos contábamos con una importante flota mercante, e industria naval (actualmente los astilleros de los paises de la OCDE entregan el 90 % de la construcción. naval mundial, y China el 4 %) operando en los distintas tráficos de líneas regulares con participación en las llamadas "Conferencias Marítimas y respectivos "pools de cargas" o "pools de fletes".

Ya no nos son de utilidad las recomendaciones que en 1980 efectuara ?' la ICC (International Chamber of Commerce) respecto al uso de las cláusulas de compra ? venta (Incoterms) al decir:

"Directly or indirectly, government authorities may guide or even instruct parties in their country to sell on "CIF" (CIP) terms and to buy on FOB ( FRL) terms. There are several reason for this:

? Trade Terms constitute an important tool for directing the flow of goods to national shipping lines or other national carriers.

? They can also be used to promote the domestic insurance market.

? It is possible to save foreign currency, a seller who has undertaken to pay for carriage and insurance will include these cost in his price for the goods and thereby obtain more foreign currency.

? On the other hand, a buyer who has assumed the costs will pay less for the goods, and may some?times be able to pay for transportation and insurances services in domestic currency ".

(La importancia del "SECTOR MARÍTIMO" ha sido declarada vital para la Unión Europea: La facturación a nivel mundial es del orden de los 160.000 millones de dó1ares anuales.

La preocupación por el futuro del sector motivo a que la Dirección General de Transportes de la Comisión Europea encargara la realización de un extenso estudio sobre la importancia económica del transporte marítimo y la Marina Mercante en la economía de los países europeos. E1 estudio estará a cargo de un consorcio de institutos e investigación económica coordinadas por la consultora de Amberes "Policy Research Corporation").

Característica del comercio a partir del ano 2001

En el tercer milenio habrá una mayor "armonía" entre las nuevas fórmulas de compra ? venta (que ahora son clasificadas en: a) "sea transportatión" and b ) "all modes of transport " que los incoterms 1990 ofrece (incluido el "EDI" ) y los correspondientes contratos de transporte multimodal internacional que serán regidos a través del llamado "Documento Unico". Documento que manejaran los "VO ? MTO" y los "NVO ? MTO ". Como ya fue expuesto, las "ALIANZAS" que operan en los tráficos ESTE ?OESTE, con dominio o manejo de cientos de miles de contenedores, con dominio o manejo cada vez mas de las Terminales enclavadas en áreas estratégicas y con el apoyo logístico de cientos de feeders propios o de terceros, trataran de aumentar sus ingresos con cargas NORTE ? SUR, con fletes que incluyan los "inland transport and services ".

Por otra parte cada vez mas, un mayor numero de compradores y vendedores en el mundo, insistiran en que los proveedores de productos (mercancias) y servicios (particularmente transportes), se ajusten a las Normas de calidad ISO y sera cada vez mas frecuente que exijan a sus subcontratistas que apliquen estrictamente dichas normas ( p.e. la ISO 9002 "Ouality System"). Además se prestara mayor atención a la calidad, seguridad y protección del medio ambiente (ISO 14000).

Los puertos de escala Directa y de Trasbordo de aguas profundas, seguirán siendo seleccionados ( otros abandonados ) por los grandes grupos que operan con contenedores, donde la tendencia ya no será solo "TRANSPORTAR ", sino además incluirá "DISTRIBUIR ".

Se buscara al máximo el cumplir con la llamada "Regla de Oro": "Transportar el producto adecuado, en la cantidad requerida, al lugar acordado y al menor costo total, para satisfacer las necesidades del consumidor en el Mercado Internacional: "JUST IN TIME" ( "justo a tiempo ") y con "CALIDAD TOTAL " y cuando se habla de calidad total se habla de "GESTION DE CALIDAD ".

A nivel nacional, habrá que ir pensando en "como" resguardar los diferentes "NICHOS" que en el tercer milenio podremos ofrecer dentro de la cadena del transporte internacional globalizado. Es importante no cederlos sin elaborar previamente una adecuada estrategia que nos permita participar en el mercado del comercio y del transporte, nacional y regional, percibiendo de esta manera parte de las utilidades generadas. Tal vez por medio de asociaciones podremos integrarnos al mundo de bienes y servicios.

Además deberían producirse las acciones destinadas a captar y asegurar cargas regionales a través de nuestros puertos. En síntesis "como" conquistar nuevos y distintos ingresos de divisas a los que parcialmente teníamos acceso en el pasado, como los comentados por la Cámara de Comercio Internacional (ICC). VENDER MAS SERVICIOS. EXPORTAR MAS SERVICIOS.

Este contexto obliga a pensar y desarrollar complejos portuarios de tercera generación. Es decir de aguas profundas, con disponibilidad de áreas apropiadas y suficientes, para abaratar costos y reducir movimientos con mejores y eficientes servicios logísticos que permitan convertirlos rápidamente en "SUPER HUB" regionales. Terminales Ferroportuarias estratégicas (transferencias multimodales "Back of terminal"), con sus CENTROS DE CARGAS y zonas de servicios, unidas al "CENTRO DE DISTRIBUCION" (zona de almacenaje, talleres, etc.), y al área de manipulación de contenedores y sus actividades en el muelle.

Al presente "cuaderno" le esta faltando el conocimiento del "Como" se están desarrollando las negociaciones en relación al "Maritime Transport Services" que se llevan a cabo en la OMC (Organización Mundial del Comercio).

Al momento solo podemos incluir el siguiente párrafo que reproducimos de la publicación UNCTAD / RMT ( 95 ) /1:

"The Negotiating group on Maritime Transport Services had been established subsequent to the Ministerial Decision on Maritime Transport Services taken at Marrakesh in, april 1994. The mandate of the group was to hold comprehensive negotiations on commitments in international Shipping auxiliary services and access to and use of port facilites and to conclude these, negotiations by the end of june 1996. By the end of 1995, 42 countries were full members, while 15 countries and 3 international organizations (UNCTAD? World Bank ? and OECD) had acquired observer status. Up to the end of 1995, the group held eight meetings which were primarily devoted to the development of a draft model schedule of maritime transport and the elaboration of a questionnaire on the characteristics of national maritime transport and related sectors as well as on the discussion and evaluation of country replies. At the end of 1995, that it since its eight session, the group concentrated on actual bilateral negotiations through a process of requests and offers for commitments for the elimination of market restrictions in the maritime transport sector".

The work of the group centred around what had been indentified as the "three pillars" of the maritime transport sector, i. e. the provision of "blue water" services (shipping in the strict sense), auxiliary services such as agency, freight forwarding, cargo handling, etc. and additional commitments relating to access on a non ? discreminatory basic to services generally available in the port, such as pilotage, lighterage, repair, bunker, etc. The split of the sector into these three pillars was not really to be seen as a reflection of how the sectors works, but rather as a tool to facilitate negotiation . It enabled negotiators to tackle the sector in the most pragmatic manner, particulary in view of the fact that large differences exist among countries in the speed and extent of impiementing progressive liberalization measures. Works has continued in 1996 with the aim of reaching an agreement on the progressive liberalization of maritime transport services before the established dead line ".

Esta es una de las asignaturas pendientes del presente cuaderno talásico.

Pedro A. Fox

"Cuando se saltean etapas en el conocimiento de una técnica, esta, en algún momento, cumple su inexorable venganza". ("Algunas reflexiones ...." articulo del Capitán de Fragata Jorge Aníbal Larralde: Boletín N• 785 del Centro Naval).

Junio 1997