ACADEMIA DEL MAR
CUADERNO TALÁSICO
Nº 9

Presentado por:

Académico de Número nº 28

Almirante Enrique Molina Pico.

Tema:

“UNA PROPUESTA POLÉMICA:
EL PUENTE INTERNACIONAL
BUENOS AIRES-COLONIA”

Presentación: febrero de 1998.

Debate: 28/04; 26/05 y 30/06 de 1998.

Buenos Aires,

Abril de 1998.

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Una propuesta polémica: el puente internacional Buenos Aires-Colonia

Almirante Enrique E. Molina Pico

I-Introducción:

Si bien en la presentación del trabajo he calificado al proyecto como una “propuesta polémica”, he de romper con prácticas literarias que permiten retener hasta el final la atención de los lectores descubriendo al principio la trama, o si se quiere he de dejar de lado la ambigüedad propia de muchos discursos políticos tendientes a quedar bien con tirios y troyanos, y expresaré desde el comienzo mi juicio de valor sobre la obra mencionada.

Creo conveniente hacerlo así pues permitirá al lector ponderar los juicios que he de realizar, y si se quiere, también relativizarlos, pero pese a esta toma de posición inicial, sí puedo asegurar que he llegado a ella luego de largos análisis y meditaciones, conociendo por mi profesión muchos de los temas que de una u otra manera se relacionan con el puente y sus consecuencias . También debo exponer a la luz pública que mis juicios, hoy, no son expresiones abstractas, académicas ,desligadas de una realidad vivencial, sino que –y es un orgullo decirlo- que están teñidas de la pasión de lo argentino.

Aclaración mediante, mi opinión es que el puente tal cual está siendo llevado a cabo por la Comisión Binacional ad-hoc, es totalmente contrario a los intereses argentinos y que en lugar de puente, la obra, podría ser llamada “la autopista elevada Buenos Aires-Colonia”.

¿Cómo surge?, o ¿cómo se va armando la realidad ante la cual nos hallamos?: Desde hace muchos años existe en el imaginario popular la idea de un puente a través del Río de la Plata, pero esto no había pasado de ser lo que en realidad era: una idea romántica, con el atractivo adicional que tienen todas las grandes obras de ingeniería y en especial si por sus características son “únicas, o las más grandes en el mundo”.

Esta idea dio origen en 1985 a un acuerdo presidencial argentino-uruguayo mediante el cual ambos países se comprometían a estudiar la factibilidad de realizar la obra. La firmaron los entonces presidentes doctores Alfonsín y Sanguinetti, éste, hoy nuevamente a cargo del Poder Ejecutivo uruguayo y verdadero motor de la idea del puente.

El cambio de gobierno en el vecino país no motivó ningún cambio en la política “pro-puente” que se vivía en la dirigencia uruguaya y se siguió adelante con la idea de estudiar la factibilidad de su construcción, pese a que era una especie de secreto a voces que la opinión técnica argentina estimaba que la obra era “no viable” .

Todo lo realizado en torno del puente fue hecho sin conocimiento previo, ni debate por parte de la opinión pública, la que en su conjunto continuaba teniendo el puente como esa obra romántica a la que nos hemos referido, hasta que a fines de 1996 tomaron difusión los primeros diseños concebidos sobre él y el primer estudio del Banco Mundial en el que se establecía que el puente no era económicamente rentable si se lo encaraba y como una obra a financiar con recursos privados, o bien con cualquier tipo de recursos pero a los cuales había que aplicarles los criterios de rentabilidad usuales en la práctica económica.

Pese a esta importante objeción la Comisión Binacional siguió adelante con su proyecto y con financiación del Banco Mundial se encargó un estudio a una consultora internacional, en el que se afirma que dadas ciertas condiciones en la situación económica la obra sería rentable .

Sin lugar a dudas el puente ha de afectar a muchos aspectos de la vida argentina, tanto en las costas del Río de la Plata como aguas arriba, no obstante ello el proyecto siguió adelante sin solicitar la oportuna opinión de los interesados, o al menos, de los organismos responsables de los distintos sectores afectados tanto nacionales como provinciales o porteños.

Cuando se difundieron los primeros datos se establecía que el puente uniría las márgenes entre las cercanías de Punta Lara y las de Colonia, que tendría un pasaje central de 50 metros de gálibo y que el resto era una “autopista elevada” construída a 6,50 metros sobre el cero, (las alturas están referidas al cero del Riachuelo), lo que equivale a decir unos 5 metros sobre el nivel normal del agua; quizá con ojos más ciudadanos nos convendría decir que corresponde a la altura de uno de los puentes de la Panamericana. Y ese puente-autopista sería sostenido por mil pares de pilotes, pues las pilas estarían separadas por uno 40 metros, quedando como luz horizontal a lo largo del puente una cifra considerablemente menor pues hay que descontar el ancho de las pilas.

Finalmente el 20 de septiembre de 1996 en la ciudad de Montevideo los presidentes Menem y Sanguinetti firmaron el tratado para la construcción de un puente sobre el Río de la Plata.

En el documento se establecen las condiciones para la construcción, que será llevada a cargo por el sistema de concesión de obra, se crea una comisión administradora, se define la jurisdicción y se agrega una cláusula que excede al puente en sí mismo, pues para asegurar la rentabilidad de las obras se prohibe la construcción de cualquier otra unión física entre nuestros dos países, lo que sin duda ha de afectar la posible utilización del Delta como traza postergando su desarrollo.

La primera reacción pública se originó en algunos navegantes deportivos, que conscientes de la transcendencia de los valores indicados hicieron llegar sus objeciones a la Comisión Binacional, pero creo que hay que reconocerlo públicamente fue la Comisión Directiva del Club Náutico San Isidro la que decidió enfrentar orgánicamente el tema y analizarlo con un criterio amplio para aportar datos y proposiciones que permitiesen salvar los inconvenientes y encontrar las soluciones que mejor se adaptaran a los intereses argentinos.

Tuve y tengo el honor de haber colaborado con dicha Comisión Directiva y la tarea en ella me permitió estudiar en profundidad el tema y opinar con cierta solvencia sobre él, aunque no por ello dejo de reconocer que no soy el dueño de la verdad y que algunas de las propuestas pueden ser mejoradas, y ojalá lo fueren.

Analizados los pormenores, con la salvedad que la información de la que disponía el público era muy limitada, pues la Comisión Binacional había trabajado con un criterio de secreto que a mi entender no corresponde para una obra pública, en especial de la transcendencia de la que se considera, se concurrió al mencionado organismo y fue el curso que tuvo la amable reunión el que fijó el concepto aplicado para el análisis que se desarrolla.

II-Las preguntas lógicas:

Un análisis lógico de una obra de esta naturaleza impondría una serie de preguntas para ordenar el pensamiento, así a nuestro criterio el orden de preguntas a contestar debería ser:
a- ¿Es necesaria la construcción de una nueva unión física con el Uruguay?,
b- En caso de ser necesaria la construcción de la nueva unión: ¿Cúal debería ser la traza ideal para la realización de la obra?, y finalmente:
c- Establecida la necesidad de la obra y fijada la traza: ¿Qué características técnicas debe tener la ligazón indicada?.

No obstante ello, la Comisión nos informó que el puente se construiría y que la traza estaba fuera de toda discusión, pues eran decisiones políticas, es por ello que el orden en el cual se enfrentó el trabajo es exactamente el inverso del lógico, pues si la decisión en cuanto a la construcción y a la traza eran irrevocables, nos dedicaríamos a mejorar dentro de lo posible las condiciones técnicas de una obra verdaderamente importante.

El concepto general que encuadra a todo lo actuado hasta el momento, es que se construirá un puente mediante inversión privada, no aportando fondos el estado y que luego de finalizada la obra, ésta se entregará en concesión a quienes llevaron a cabo la tarea, los que deberán recuperar el capital, más los intereses, mediante una adecuada fijación del peaje, lógicamente entrarían en el campo de la concesión la explotación de negocios subsidiarios, como ser los servicios prestados a los viajantes y las ventas en zonas aduaneras libres, en estos casos conocidas comunmente como “duty free”.

Si el estado se comprometió a no invertir en la obra, y conociéndose gracias al estudio del Banco Mundial que no era rentable, la única forma de lograr interesados en la construcción es disminuir al máximo las exigencias de todo orden para reducir los costos.

Es por ello que ni la Comisión Binacional, ni ningún organismo técnico, desarrolló un proyecto o anteproyecto que contemplara la necesidades del país, dejando a cargo de cada oferente en la licitación el estudio y la propuesta técnica derivada; el ente binacional solamente estableció algunos parámetros de mínima y que son los expresados en párrafos anteriores .

Este concepto, reduciendo al máximo las exigencias y por ende los gastos, tiende a hacer la obra atrayente a los inversionistas, pues como ya lo había advertido el Banco Mundial era económicamente inviable si tenía que enfrentarse la obra solamente con el peaje.

Es así que el puente sobre el Río de la Plata se concibió siguiendo lo que puede pensarse como la definición más simple de puente: “Un puente es una obra de arte, o de ingeniería, destinada a salvar un obstáculo, en este caso una vía de agua”.

Definición que puede ser válida pero que sin duda no es aplicable al Río de la Plata, que no es una simple vía de agua, sino que es una singularidad geográfica mundial que condiciona la vida de sus ribereños, de todos los que habitan en su hinterland y aguas arriba en la hidrovía Paraná-Paraguay.

Su aplicación directa hace que el puente sobre el Río de la Plata no sea tal, sino que sus características de diseño, lo convierten en una “Autopista elevada” o en el peor de los casos en un verdadero “Dique”.

III-Las características del puente y sus inconvenientes:

Las primeras reacciones motivaron que la Comisión incorporase como requisito no solamente el pasaje central para la navegación principal, sino también dos pasajes laterales para la navegación secundaria, uno ubicado en las proximidades de la costa argentina y el otro en las de la uruguaya. Estos pasajes laterales tendrían un gálibo 30 metros y una luz horizontal de 100 metros. Sin duda esta modificación es una mejora, pero no soluciona el problema principal que es el corte del río convirtiéndolo, de hecho, en un lago interior y en el remanente Río de la Plata exterior, vedando el libre uso de sus aguas en la mayor parte de los 40 kilómetros de ancho del río, que hoy es navegable en gran parte no solamente para las embarcaciones deportivas, sino también para las comerciales de menor porte, para las de servicio y para las embarcaciones públicas.

Al tener difusión pública el avance del proyecto se desarrollaron una serie de seminarios organizados por el Centro Naval, el Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales y la Universidad del Salvador, el Centro de Navegación y la Unión Industrial Argentina, los que sumaron sus
Con los requerimientos fijados en esa forma genérica, analizaremos su incidencia en la navegación:

El primer punto a tener en cuenta es que como resultado de la apertura de un pasaje principal en el centro y dos secundarios en las proximidades de las costas se produce el primer efecto: el puente es un “concentrador artificial del tránsito” que expresado de otra manera significa que el puente actuará como un incrementador del riesgo náutico, pues obliga a pasar por un mismo lugar a grandes buques de muy diferentes tipos y características náuticas y de maniobra, grandes graneleros de gran eslora, manga y calado, junto con los portacontenedores caracterizados por su gran obra muerta, lo mismo que los cruceros, que a su vez poseen una velocidad más elevada, a esta navegación de ultramar debemos agregarle las embarcaciones ultraveloces que realizan la carrera, así como la navegación comercial menor y auxiliar además de la deportiva.

Si nos atenemos a las cifras de hoy debemos pensar en un tránsito anual del orden de los 7.000 embarcaciones mayores y de unos 11.000 veleros y cruceros de turismo que cruzan la zona en la que se construiría el puente. Hoy ese enorme tráfico se dispersa por todo el ancho del río siguiendo el canal solamente los grandes buques.

El obligar a utilizar un estrecho pasaje, aún con la existencia de los auxiliares, creará situaciones de riesgo en numerosas oportunidades, pues a las distintas características y posibilidades de maniobra, muy poca sin duda para los grandes buques, se agregará la impericia náutica de muchos de los que emplean embarcaciones deportivs, que si bien han accedido a los permisos necesarios para “despachar” su embarcación, no son profesionales de la materia y las condiciones meteorológicas y las coincidencias del azar, los puede poner en una atolladero en el que por un lado estarán las pilas del puente y por el otro los cascos de los buques en travesía..

Se podrá argüir que con un adecuado ordenamiento de los pasajes el incremento del riesgo será mínimo, la realidad de la navegación demostrará sin duda que esta premisa es falsa pues si bien puede decirse que “Dios es marino” no podemos
exigirle que actúe como piloto en cada una de las embarcaciones y que independice a las embarcaciones especialmente a los veleros, de sus limitaciones propias y de las condiciones del tiempo que muchas fijan su derrota y traban su maniobra.

Es en este punto donde hay que consignar que el representante de la consultora Louis Berger en su exposición sobre el tema en el seminario organizado por el Centro Naval, defendió la concentración del tránsito como el único medio para incrementar la seguridad náutica en el Río de la Plata, caracterizado hoy según él por un “tránsito caótico”, esta opinión a mi juicio, y según se vió en el seminario al de todos los profesionales del tema, es doblemente falsa, pues por un lado concentrar el tránsito donde no es necesario no disminuye el riesgo, sino que por el contrario lo aumenta, y por otro lado es totalmente inexacto que hoy la situación en el Río de la Plata sea caótica.

Importa dejar especialmente sentado que la situación en el Río de la Plata no es náuticamente comparable con ninguna realidad geográfica donde existen puentes y con las cuales se quiso comparar la nuestra para justificar la errónea aseveración anterior; en efecto ni la bahía de Copacabana, ni el lago Portchartrain, entre otros, tienen características hidrográficas ni de uso que permitan sacar conclusiones válidas para aplicar en lo que es el verdadero “Mar Dulce” de Solís.

Debemos también considerar las limitaciones en altura, cuando inicialmente la Comisión habló de al menos “50 metros de gálibo” se pensó en la Fragata “Libertad”, que sin duda no podría pasar, pero el punto más importante es la posible limitación futura en la dimensión de los buque, sobre todo en los portacontenedores y cruceros pues ambos se caracterizan por una gran obra muerta y un gran “calado aéreo”.

La Cámara de Puerto Privados encargó un estudio sobre la evolución previsible en los futuros años y estableció que el puente debería tener como mínimo una altura libre de 65 metros al cero. El no cumplir con este requisito limitará las posibilidades del puerto de Buenos Aires y los ubicados aguas arriba en la hidrovía Paraná-Paraguay.

Esto ocurre en un momento en el que en el transporte marítimo se produce una concentración de armadores a nivel mundial y un incremento de las dimensiones de los buques empleados, originando circuitos preestablecidos en la que habrá relativamente pocos puertos terminales, a los cuales llegará el tráfico traído por buques alimentadores, o “feeders”, desde puertos convertidos de hecho en “secundarios”. Con las alturas previstas para el puente, a las restricciones que la propia naturaleza impone a la navegación en el Río de la Plata se le agregará una restricción humana que convertirá a nuestros puerto fluviales en puertos “secundarios”.

Al analizar la necesidad o conveniencia del puente el entonces Presidente Lacalle expresó que su utilidad no debería ser únicamente turística, sino que había que lograr que Montevideo se convirtiese en la ciudad puerto del extremo sur del continente, expresando que el de Buenos Aires tenía grandes problemas y que debía tratarse de derivar las cargas.

Normalmente los fletes se derivan hacia los puertos que son más baratos, o convenientes, para el agente marítimo o el fletador pues un puerto no es nada más, ni nada menos, que un centro de transferencia de mercaderías entre distintos sistemas de transportes, pero para comparar la conveniencia de uno u otro es necesario que los distintos puertos del sistema compitan con igualdad de condiciones. De no hacerse así estaremos favoreciendo a uno en desmedro del otro, estaremos de hecho aplicando una política de fomento de un sector en contra de otro.
Aplicar políticas de fomento es una responsabilidad de gobierno que debe legislar en pos del bien común y de los intereses argentinos, en este caso particular, sin ninguna duda, el puente atenta contra nuestros intereses pues la legislación regional dista mucho de ser homogénea y favorece abiertamente a quienes podrían llegar a ser operadores del puerto montevideano.

Nuestro país ha hecho un esfuerzo remarcable en el mejoramiento de sus puertos, como resultado de ello, el de Buenos Aires es el más eficiente de Iberoamérica, con la excepción de uno operado en Panamá por los norteamericanos, y si por arte de magia el discutido puente hoy fuese una realidad concreta, las diferencias entre los puertos local y montevideano hacen que aún pagando los peajes previstos para el cruce de la obra, es más conveniente operar desde Buenos Aires que desde Montevideo y nuestra terminal le quitaría carga a la otra.

Esto parece un final feliz de una novela rosa, pero desgraciadamente no es así, pues si nuestro país ha hecho el esfuerzo exigiendo enormemente al sector privado operador, a cargo de quien han quedado y quedan casi todas las inversiones y todos los gastos, no ocurre lo mismo –sino más bien todo lo contrario- en el llamado a licitación para privatizar el principal puerto de la vecina orilla lo que crea una grave disparidad que se constituye en una grave injusticia para quienes confiaron en las leyes argentinas.

En efecto, las obras de infraestructura necesarias en nuestro puerto están a cargo en un 90% del operador y un 10% del estado; en Montevideo la relación prácticamente se invierte: 20% a cargo del operador privado y un 80% del estado; por su parte la importación del utilaje –(grúas, grúas puente, etc.)- en nuestro país pagan derechos de importación y el IVA, en la vecina orilla están exentos de ambos, las operaciones portuarias aquí pagan IVA y allí no; la contratación de personal aquí deben cumplirse la totalidad de las leyes laborales, allí hasta un 20% del personal puede ser empleado fuera de ellas. En nuestro puerto, además de todos los problemas propios e inherentes a la operación portuaria, la complejidad de la interacción con la Aduana es de orden tal que sin lugar a dudas es hoy el principal problema que deben enfrentar los concesionarios; en Uruguay mientras tanto el puerto montevideano es zona franca aduanera.

La realidad del siglo XXI nos va imponiendo una integración que en el nivel regional ya se ha operado en muchos aspectos, y si bien la integración es necesaria y conveniente debe llevarse a cabo en forma justa y ecuánime asegurando una razonable igualdad de oportunidades.

Hoy no existe esa razonable igualdad de oportunidades y el acuerdo, de ser aprobado por el Congreso, favorece abiertamente a los intereses uruguayos perjudicando innecesariamente a los propios. Esto es quizás la realización efectiva del deseo del Presidente Lacalle, que cuando se le preguntó por la derivación de cargas de nuestro puerto al uruguayo, contestó con gran criterio de estadista (uruguayo) “...yo quiero mucho al Dr. Menem, pero la Argentina es la Argentina y mi país es mi país”.

Creo que nos toca ahora defender nuestro país como el Dr. Lacalle lo hizo con el suyo.

Desde el naufragio del “Titanic” y especialmente luego de la 2ª Guerra Mundial, en todas las actividades relacionadas con la navegación se ha ido tomando conciencia que lo más importante es la vida humana y es así como a través de la Organización Marítima Internacional se fue estableciendo una normativa tendiente a su salvaguardia, que en el aspecto práctico tiene que lograr que luego de ocurrido un accidente náutico los centros de control pudiesen asegurar el arribo de las embarcaciones de socorro con la menor demora posible.

Las exigencias establecidas para el puente determinan que en caso que ocurriere un accidente aguas arriba del puente y las embarcaciones de socorro se encontraren maladadamente aguas abajo, o viceversa, las demoras en el arribo al lugar del hecho se verían incrementadas en forma importante, pues la embarcación no podría concurrir directamente pues el gálibo de la “autopista elevada” le impediría el cruce salvo en los pasos central y laterales.

Otro tanto vale para las embarcaciones públicas –(Armada y PNA)- en el caso que tuvieren que concurrir para ejercer las funciones propias de los representantes del estado argentino.

Ya hemos hecho mención al incremento de los riesgos náuticos por la concentración artificial del tránsito, pero habría que agregar dos aspectos adicionales que inciden especialmente en la seguridad de la navegación y son uno la luz horizontal prevista para el pasaje central y el segundo la posición relativa con el ingreso al canal Martín García.

La luz horizontal indicada no permite el cruce de dos buques grandes, uno de entrada y otro de salida, pues hay que considerar que lo que está en juego no son las respectivas mangas, sino las mangas aparentes que las determinan las dimensiones propias del buque, incluyendo la eslora, y el abatimiento y la deriva originados por el viento y la corriente existentes.

En cuanto a la posición relativa del puente con respecto al acceso al canal Martín García, al correr ambos prácticamente paralelos y a escasa distancia entre sí, hacen imposible la maniobra necesaria para que un buque que navega el canal continúe su derrota de salida o viceversa, en especial considerando que la corriente tira en forma perpendicular u oblicua a los rumbos de las piernas.

Este aspecto cobra especial importancia porque nuestro país firmó con el Uruguay un acuerdo para dragar el canal Martín García a 32 pies y habilitarlo a la navegación de los grandes buques actuales y que hoy deben ineludiblemente emplear el canal Emilio Mitre. La obra ya está en ejecución y su concreción puede en parte verse malograda por un puente cuya traza fue establecida sin considerar los aspectos relativos a la navegación.

Evidentemente nos encontramos ante una incongruencia en los actos de un mismo estado.

Nos queda por considerar los aspectos relativos a la navegación deportiva, en especial la vélica por las características especiales de los veleros y sus grandes limitaciones en la navegación.

Al comenzar este análisis la misma gente relacionada con el mundo náutico-deportivo dudaba, y se preguntaba a sí misma, si cuestionar las características del puente por el solo hecho que podría afectar a la navegación deportiva no era una banalidad, un snobismo o una preocupación supervacánea de los afortunados que podían dedicarse a la vela, encuadrando a esta actividad como algo no productivo y superfluo.

La respuesta es sin duda clara y concreta: NO.
La actividad náutico-deportivo es una actividad humana que le interesa sumamente al país por distintos aspectos: primero que nada pone al pueblo en relación con la navegación y lo que ella significa para los intereses marítimos argentinos, dicho de otra manera: nuestro país no termina en la costa, o en la playa, su vida y su economía son condicionadas por lo que pasa mucho más allá, en esos mares que la navegación deportiva comienza a mostrar a numerosos connacionales; también es una actividad y una industria a la que se dedica un gran sector de la población, teniendo un peso importante en la exportación nacional, no podemos por último dejar de decir que la navegación deportiva es la actividad que más victorias ha dado a la República Argentina en las competiciones internacionales.

Pero quizás antes que un elenco de los intereses que la actividad náutico-deportiva conforma en nuestro país, creo que hay que resaltar el derecho de la ciudadanía a gozar de una alta calidad de vida, la Constitución Nacional establece que uno de los objetivos del gobierno es propender al bienestar general. Y ese bienestar general no debe ser limitado si esa limitación no es exigida por una necesidad de orden superior.

La limitación se concretaría en este caso en un corte del Río de la Plata en una parte en la que tiene 40 kilómetros de ancho, es navegable por veleros en su mayor parte y no hay ninguna razón de orden superior como para sacrificar sin consulta el derecho de muchos argentinos.

Se comprendería y justificaría la construcción en el caso que ésta fuera indispensable para la economía nacional, y si queremos mirar un poco más hacia el futuro, para la economía uruguaya o para la constitución del Mercosur. En ese caso podría sacrificarse el derecho que tienen los argentinos de navegar libremente ese don de Dios que es el Río de la Plata y que hoy se concreta en unos 11.000 tránsitos anuales por la zona elegida para la construcción del puente. Pero estamos convencidos de que no lo es.

Las restricciones que impondría el puente tienen lugar en un medio que como se dijo es único en el mundo, lo es por sus dimensiones y características geográficas, que puestos ya en el problema de la navegación a vela, veremos que se traducen en vientos, nieblas, corrientes, profundidades y un oleaje típico que requieren de un espacio abierto para navegarlo.

Un barco a vela no es libre de seleccionar su derrota en función de los puntos de partida y de llegada, su incapacidad para navegar en contra del viento determina que la mayor parte de las veces el rumbo elegido sea un compromiso entre el punto a arribar y la capacidad de ceñida de la embarcación, pero además la derrota con respecto al fondo difiere muchas veces notablemente del rumbo seguido, pues sufren en grado sumo los efectos del viento y de la corriente en forma de una apreciable deriva y de un marcado abatimiento.

El uso de uno, o tres, pasos fijos obligaría a la navegación a vela a recorrer distancias desproporcionadas, incompatibles con la reducida velocidad a la que se desplazan y mucho más con la poca maniobra que los caracteriza, que en función de lo que se expresó en el párrafo anterior una travesía entre dos puntos puede requerir numerosas bordejeadas, que con el puente de por medio puede convertir en imposibles de realizar en el tiempo de una singladura diurna normal.

Es precisamente en esos pasos en los que se producirá una concentración artificial del tráfico y serán los veleros los que sin duda verán el mayor incremento en el riesgo y en la tasa de accidentes, cuando con su reducido tamaño y maniobra deban compartirlos con los buques de gran porte o de extremadamente elevada velocidad.

Es precisamente en el pasaje principal en el que pueden ocurrir los que la literatura técnica estadounidense llama “accidentes catastróficos”, encuadrando en esa categoría a los originados por buques que al chocar una de las pilas producen la caída del puente o de uno de sus tramos.

Podría pensarse que la probabilidad de ocurrencia de un accidente de este tipo es bajísima, no obstante las cifras de la experiencia nos indican que esa probabilidad no es tan baja, habiendo ocurrido en los últimos decenios un promedio de 1,5 accidentes por año; por ello al colocar un concentrador artificial del tránsito se debería tener presente este riesgo adicional cuyas consecuencias serían verdaderamente catastróficas, como los clasifica la definición americana, pues cerraría el río y toda la cuenca del Plata por un período cuya duración es imposible de prever.

Debemos adicionalmente tratar el comportamiento del río en sí mismo; la intromisión de mil pares de pilotes de aproximadamente cuatro metros de diámetro cada uno, a los que presumiblemente deberán añadirse las dimensiones de sus bases, conformará un verdadero peine cuyas consecuencias en la sedimentación no están debidamente estudiadas. Sin duda estamos incorporando un factor de incertidumbre importante en la evolución hidrográfica del río, pues hay que tener especialmente en cuenta que Dios perdona siempre, los hombres a veces, pero la naturaleza nunca.

El puente tal cual ha sido pensado tendría su pasaje principal en el lugar por el que hoy pasa el canal principal de navegación, pero el Río de la Plata no tiene definidos sus canales de una vez y para siempre, no obstante ello, una vez construído el puente será inamovible y el lugar que hoy se prevé como el de pasaje restará fijo aunque el río en su variación impredictible haga pasar la mayor profundidad por otro lugar. Esto requerirá un dragado adicional para mantener la máxima profundidad donde el río no quiere tenerla; las consecuencias serán muy simples: habrá que prever fondos extraordinarios para un dragado específico cuyo única razón será mantener un canal que la naturaleza quiere cambiar.

Evidentemente este esfuerzo no debería ser pagado por los puertos, o sea por los fletes del tráfico marítimo argentino, pues este dragado será una consecuencia del hecho que el puente haya sido técnicamente pensado para que sea económicamente rentable a su concesionario en lugar de responder a las características específicas del Río de la Plata y a la realidad de navegación que en él existe y presumiblemente existirá en el futuro. A mi juicio todo el gasto que se ocasionare por exigencias de dragado adicional debería ser pagado por el concesionario del puente.

Dejando de lado un poco el aspecto relacionado con la navegación, habría que considerar las posibilidades reales de marcha sobre la plataforma del puente, verdadera “autopista elevada” cuando sople una sudestada que llevará el agua a sus niveles normales de 2,5 ó 3 metros sobre el cero del Riachuelo determinado que la platea carretera se encuentre a unos 4 metros sobre el nivel teórico del agua, nivel sobre el que hay considerar las olas que barrerán el puente impulsadas por los fuertes vientos propios en esas condiciones meteorológicas. Las sudestadas y los pamperos no serán los mejores amigos del puente y deberían ser tenidos en cuenta al analizar las condiciones de empleo de la obra.

También debería ser tenido en cuenta el riesgo de un accidente de tránsito mayor en un puente de cuarenta kilómetros de longitud sin posibilidades de acceso intermedio, riesgo que sería incrementado si consideramos la posibilidad de un atentado criminal en alguna parte del trayecto, o simultáneamente en dos, más atravesándolo.

Lo expuesto hasta ahora son los inconvenientes que el puente puede generar y ello es una consecuencia que los trabajos de preparación se han encarado sin tener en cuenta que se estaba trabajando para una obra muy especial pues debería cruzar el Río de la Plata; se lo ha tomado como un “puente más”, sin considerar que lo más importante no es la obra en sí misma sino el hecho que se construya sobre río que es una singularidad geográfica mundial y que su situación condiciona las posibilidades de distintos niveles de vida no solamente a sus ribereños, sino a todos los habitantes de nuestro país.

Estos errores en el enfoque se agravan enormemente con el trabajo de la consultora internacional contratada: la empresa Louis Berger cuyos estudios carecen de la seriedad debida, pues no pueden calificarse de serios a los estudios especialmente destinados a seleccionar una traza para la construcción de un puente sobre el Río de la Plata en los cuales no se haya encarado ninguno de los aspectos que se refieren a la navegación.

Es necesario recalcar especialmente que es cierto que el puente afectará a la República Argentina y al Uruguay, pero sin duda los intereses argentinos serán mucho más afectados que los del país hermano.

Ante las presentaciones efectuadas por distintas instituciones relacionadas con el quehacer fluvial y marítimo la Comisión Binacional ordenó tres estudios, uno de ellos relacionado con la navegación, éste que debería haber sido un paso previo y no ex post facto de la decisión sobre la traza y concepción general del puente, fue encargado al Servicio de Hidrografía Naval Argentino y a su par uruguayo en forma conjunta para que se expidiesen sobre las características que debía tener la obra para ser construída en la traza Punta Lara-Colonia, pero los servicios no podían opinar sobre la traza propiamente dicha. Ésta es inamovible. El estudio aún no fue entregado.

Por su parte las instituciones relacionadas con el tema encargaron un estudio a la consultora naviera internacional Hidra, la que estableció que, dentro de lo que es previsible para un período tan largo como se prevé la duración del puente, la altura mínima que el tramo central debe tener es de 65 metros al cero del Riachuelo, mientras que para permitir los cruces con seguridad, la luz horizontal debería ser del orden de los 600 metros.

En el resto del puente el gálibo para permitir el libre pasaje de la totalidad de los veleros debería ser de 40 metros, considerando que la seguridad deber ser proporcionada para las condiciones de mayor riesgo náutico, o sea en la de los temporales del sudeste o de pamperos, pues los veleros en navegación no pueden elegir el tiempo ni la oportunidad de las tormentas, por ello en la cifra establecida para el gálibo marcado se incluyen 2 metros de altura del agua sobre el cero, (cifra que es sobrepasada en ciertas oportunidades), 1 metro de sangría y 2 metros de movimiento vertical de los veleros, pues a diferencia de los buques grandes en los que la relación eslora-longitud de ola es lo suficientemente grande como para que el buque contenga en su eslora varias longitudes de onda con sus senos y sus crestas, pero manteniendo aproximadamente su línea de flotación en el nivel medio del agua, los veleros con una pequeña relación eslora-longitud de onda, navegan a veces en la cresta de la ola sumando a la altura del nivel del agua, la altura de la ola existente en el lugar. La luz horizontal para permitir maniobras seguras debería ser del orden de los 200 metros entre las pilas del puente.
Para establecer los valores se empleó el registro correspondiente a los 8750 veleros matriculados en la zona de influencia.

Estas precisiones mejoran las condiciones de la navegación en el Río de la Plata con respecto a las que existirían si se construyere el puente con las indicaciones dadas como mínimas por la Comisión Binacional, pero dejan en pié muchas de las efectuadas, entre ellas la imposibilidad de emplear el canal Martín García con seguridad.

Los valores indicados no son una propuesta para que el puente se construya en la traza establecida, sino para que si pese a todo, se sigue adelante con la idea de construirlo en ella, sean aquéllos los valores mínimos a emplear en las especificaciones.

IV-La selección de la traza:

Se debería indagar ahora en el tema de la segunda pregunta, que en el orden lógica debería haber sido efectuada antes de establecer las características del puente a construir, y en ella es: ¿Cúal es la traza más conveniente para una unión física en el área del Río de la Plata?.

En el estudio de la consultora Berger surge sin mucho fundamento la traza Punta Lara-Colonia como la más conveniente frente a una serie de trazas alternativas, varias de ellas tenían su cabecera argentina en distintos puntos de la costa rioplatense, desde Quilmes, vecina al Aeroparque, como continuación de la Avenida General Paz y desde Olivos, todas tenían en común entre sí y con la de Punta Lara que debían cruzar sobre el río en forma total, presentando ventajas e inconvenientes estudiados especialmente desde la inserción del puente en la ciudad, que evidentemente sería tanto más conflictiva cuanto más densamente poblada era el área de la terminal.

Pero se agregó una traza con dos variantes: la correspondiente al Delta que tenía una de las variantes que podríamos llamar la del “frente del Delta” y otra que corría por una zona ya más estabilizada del Delta, que se iniciaba a la altura de Escobar y finalizaba en las proximidades de Carmelo en el Uruguay.

Esta traza tiene la gran ventaja que gran parte de la obra es argentina, quedando como obra internacional solamente una pequeña parte del cruce final del Río de la Plata en su parte más estrecha o bien el cruce sobre el río Uruguay.

Pero la gran ventaja adicional que ella posee, es que seleccionando un recorrido adecuado se comenzaría a solucionar uno de los problemas de desarrollo que tiene la Argentina actual y que es la existencia de un territorio abandonado como lo es en estos días el Delta en casi su totalidad.

En las conversaciones y en los análisis previos relativos al puente siempre había aparecido como la más conveniente pues permitía revivir a la zona y cumplir un viejo anhelo.

La traza por el Delta aparece descartada sin fundamento cierto en el informe de la consultora Berger, tan es así que los aspectos que llevaron a descartarla pueden resumirse en: impacto ecológico, influencia en las inundaciones locales, incertidumbre en la construcción debido a la calidad de los suelos y costos de las obras.

Queda claro que todos los aspectos que se señalan en el párrafo anterior deben ser analizados antes de efectuar una selección por dónde ha de pasar
la unión física con el Uruguay, pero la ligereza con la que se ha efectuado y el uso de verbos en potencial y expresiones equivalentes, que se justifican en el comienzo de la etapa de análisis pues indican los puntos que hay que profundizar para llegar a un nivel de conocimiento adecuado, pero que no deben aparecer en un informe final sobre el cual se toman decisiones, quitan toda validez al informe de la consultora.

Así aparecen como elementos descalificatorios: el impacto sobre especies raras y escasas y sistemas ecológicos de valor particular, el incremento de niveles de inundación, el cambio en los patrones de sedimentación, el cambio en los canales de ríos, la eliminación de desechos de dragado, el abastecimiento de materiales de relleno y el impacto en uso de tierras desde el conector a la autopista panamericana, pues a cada uno de los impactos ecológicos indicados se le asigna un “probablemente significativo”, estas expresiones derivadas de suposiciones y que indican la necesidad de realizar estudios con mayor profundidad, no efectuados, son las que fundamentan una decisión de la importancia y transcendencia en el tiempo como es la selección de la traza de un puente que no solamente afectará a quienes hoy vivimos en la Argentina, sino que por su envergadura ha de perdurar por lo menos durante todo el siglo XXI.

Con respecto a los impactos ecológicos indicados, y para los cuales sería necesario efectuar los estudios pertinentes, podemos no obstante contar con los datos de modelos hídricos realizados por las autoridades técnicas nacionales para la zona próxima a la que se refiere el estudio de Berger y en el cual las conclusiones desvirtúan totalmente los dichos.

Los restantes aspectos del impacto ecológico y con los cuales parecería que se quisiera crear una especie de “cuco ecológico” para descartar esta traza no tienen solidez y no resistirían un análisis serio.

De la misma manera se tratan los aspectos que se relacionan con la construcción, como ser la capacidad del terreno para soportar el terraplén del camino. La experiencia existente en la construcción de rutas sobre terrenos semejantes y una correcta ubicación del trazado hacen que hoy desde el punto de vista de la ingeniería civil esta construcción es una obra simple que no presenta inconvenientes.

También hay que resaltar el aspecto de los costos derivados por un lado de la adopción de una cota de 6 metros sobre el terreno local, la que aparece como excesiva y lógicamente eleva innecesariamente los gastos; el solo hecho que las entidades del Delta hayan presentado en su momento un estudio en el cual el costo total de la unión física con el Uruguay por la traza Delta sea un tercio del estimado por la consultora, nos indica la necesidad de analizar con detenimiento las cifras, pues la disparidad es de tal orden que descalifica cualquier decisión tomada en base a ellas.

En resumen no hay ningún estudio serio que permita descartar como conveniente la traza correspondiente al Delta, en las expresiones de la consultora se descalifica con ligereza los aspectos ecológicos en base a estudios no realizados, y en algunos aspectos en los que existen estudios como es el importantísimo del comportamiento del río en caso de crecidas, los existentes desmienten la apreciación utilizada para desechar esta solución. En otros aspectos se adoptan alturas de terraplenes excesivas y aparecen costos que triplican los presentados por quienes presentaron en su momento una propuesta para construir la unión por este trazado.

Lo indicado hace que sea totalmente cuestionable por su ligereza la conclusión a la que arribó la consultora contratada para el caso.
Se podría indicar además que esta obra puede ser utilizada para endicar algunos grupos de islas y recuperar lo que hoy son terrenos perdidos, el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria ha trabajado largamente sobre esto y ha producido profundos estudios en los que proponen la construcción de un endicamiento sobre 80.000 hectáreas, uno de cuyos lados podría ser la carretera al Uruguay.

Vista con ojos de argentino la selección efectuada nos aparece, sin duda, como una gran oportunidad perdida.

V-La necesidad del puente:

Finalizaremos este análisis por la pregunta que debería haber realizado al principio: ¿Es necesaria la construcción de un puente sobre el Río de la Plata?.

Ubicándonos en el principio del siglo XXI y creyendo que el proceso de complementación, o integración, con los países del Cono Sur es no solamente conveniente sino necesario, partimos de la idea que toda unión física con el Uruguay es conveniente, pero sus costos, incluyendo en ellos no solamente los monetarios, sino también los problemas o alteraciones que provoca a otros aspectos de la vida argentina, deben estar compensados por los beneficios que produce o por los problemas que resuelve.

El primer enfoque que se tuvo sobre el puente lo consideraba un nexo turístico, luego el Presidente Lacalle lo cambió y le dio un sentido uruguayo, cuando expresó que el puente tiene que ser el medio que permita al puerto montevideano recibir parte de la carga actualmente destinada al puerto de Buenos Aires, pero también le dio un posible sentido integrador del Mercosur y es cuando dice que el puente debe permitir el tránsito carretero entre Buenos Aires y San Pablo, es más integrando el corredor Santiago de Chile, Buenos Aires y San Pablo. Esta proposición es atrayente.

La proposición de constituir un nexo carretero a través del Uruguay no es la solución para el tránsito carretero pues el trayecto más conveniente es a través de la Mesopotamia argentina lo que permite cruzar un solo paso aduanero, el correspondiente a la frontera argentino-brasileña y no dos, los correspondientes a las fronteras argentino-uruguaya y uruguayo-brasileña, con todas las demoras y gastos que implicaría el doble cruce. Podría argüírse que en el futuro no existirán las fronteras entre nuestros países, puede ser cierto sin duda, pero eso es un futuro aún lejano.

Más importante como limitación material es la red vial existente en el Uruguay que no permite de ninguna manera recibir el intenso tráfico carretero que hoy pasa a través de las provincias de Entre Ríos y Corrientes.

La posible construcción del puente Rosario-Victoria determinará que el tráfico proveniente del centro y del oeste de nuestro país, así como el chileno, elijan esa ruta por ser más corta y además tener una sola frontera.

Por su parte el tráfico tanto turístico como comercial entre la Argentina y el Uruguay se realiza sin inconvenientes y a costos razonables empleando los puentes existentes y los modernos medios de navegación que hoy cruzan el Río de la Plata. Su densidad y características no imponen la creación de un nuevo vínculo.

En resumen se puede decir que un puente es siempre bienvenido, pero en los plazos que se pueden manejar en una acción de gobierno, las necesidades del intercambio de todo tipo con el Uruguay no justificarían de ninguna manera los inconvenientes que generaría su construcción en la traza Punta Lara-Colonia.

VI-Aspectos adicionales:

Habría que analizar el concepto general con el que se piensa construir la obra, que es el de concesión, en ella el concesionario debe afrontar todas las inversiones necesarias para poner la obra en estado de servicio sin ninguna contribución estatal.

Este principio es interesante, pero debe ser aplicado con mucha prudencia, pues cuando la complejidad o redundancias que deber tener la obra para cumplir con las exigencias del bien general aumentan los costos previstos, lleva a que el interés público sea, como en este caso, subordinado al interés privado de los inversores, a través de una simplificación de las exigencias para asegurar una tasa de retorno que haga atractiva la inversión.

Ciertas obras de la infraestructura básica del país deben encararse con el criterio de obra pública, pues no siempre el interés general coincide con el de algunos inversores.

También merece un párrafo el acuerdo internacional que debe firmarse con el país hermano, en él además de crearse una jurisdicción especial para lo relacionado con la obra, lo que es lógico y habitual en este tipo de emprendimientos binacionales, se establece una exención de impuestos para la construcción y gestión del puente, esto que puede ser aceptable, es en el fondo una subvención al concesionario; pero lo que sin duda no es aceptable es la existencia de una cláusula por la que el país se compromete a no construir per se, ni a permitir la construcción de ninguna otra unión sobre el Río de la Plata, se quiere preservar al concesionario de la competencia pero se condena a proyectos que podrían encararse para el desarrollo del Delta.

VII-Conclusiones:

En resumen, en base a lo hasta aquí expuesto es mi opinión que el puente sobre el Río de la Plata, tal cual está siendo llevado a cabo por la Comisión Binacional es inconveniente para los intereses de nuestro país, y ello como consecuencia de haberse basado la selección de la traza en el estudio realizado por la consultora Louis Berger sin la profundidad que la importancia del tema imponía.

Dos son los problemas que el país deberá enfrentar de continuarse con las obras tal cual estaban planeadas, por un lado los inconvenientes a la navegación y al Río de la Plata que el puente crearía, como consecuencia de las características técnicas de la obra, condicionadas a su vez por el sistema de financiamiento adoptado –la concesión, en la que la explotación del puente debe subvenir a todos los gastos-, pero por otro la selección de la traza posterga la zona del Delta en favor de una obra cuyos beneficios no compensan los problemas que generará.

Creo que es imprescindible rever la selección de la traza.

VIII-A modo de colofón:

Aparte de lo expuesto y a especie de colofón, me importa aclarar mi posición en el tema del puente, pues he sido acusado de atacarlo por defender
mis intereses en el Delta, aclaro que no tengo por mí, ni por interpósita persona ningún interés económico, pecuniario o de cualquier tipo en el Delta, salvo el de ser asiduo concurrente a él desde hace cincuenta años y ser parte de nuestro querido país.

Espero que en la República Argentina hayamos crecido y que a los juicios se los discuta con otras ideas y datos, pero no con el recurso de tratar de desacreditar a quien tiene opiniones opuestas a una cierta línea de acción.

San Isidro, 27 de febrero de l998