ACADEMIA DEL MAR
CUADERNO TALÁSICO
Nº 31
Presentado
por:
Académico
de Número nº 14
Sr. Pedro Fox.
Tema:
INICIATIVA
PARA LA INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL
SUDAMERICANA (IIRSA).
Presentación:
14 de Marzo de 2007.
Expuesto
y debatido en la Sesión Plenaria Ordinaria Nº98
del 27 de marzo de 2007.
Buenos
Aires,
2007.
CUADERNO
TALÁSICO
IIRSA
Proyectos de Integración
En
diciembre de 2006, se pudo acceder vía Internet,
a un extenso Documento de 191 páginas referente
a IIRSA bajo el titulo: “Planificación Territorial
Indicativa”.
El
documento tiene por objeto principal, presentar el Estado
de Situación de Proyectos de la Iniciativa para
la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana
(IIRSA). Destaca la dinámica y fundamento que rigieron
estas actividades, mas los avances logrados para los países
en materia de ordenamiento e identificación de
prioridades derivadas del proceso de planificación
territorial indicativo de mediano-largo plazo desarrollado
entre el segundo semestre del año 2003
y el año2004.
En
materia de proyectos de Integración el Documento/
“Iniciativa” ha atravesado dos etapas diferenciadas:
1.
Una etapa de Identificación y fundamentos: se inicia
a partir de cada Eje de Integración y Desarrollo
(EID).
Ejes
que articulan el continente sudamericano. Bajo este principio,
se trabajó en la formulación de sus “VISIONES
DE NEGOCIOS”, a partir de la caracterización
económica, social, AMBIENTAL actual
y prospectiva de su área de influencia. Los requerimientos
de infraestructura que potencian su desarrollo sustentable
e integración física. Con la puesta en marcha
de estos “PRINCIPIOS” se
conformó, en forma preliminar, una CARTERA
de PROYECTOS VINCULADOS A LOS OBJETIVOS ESTRATEGICOS de
IIRSA.
2.
Una etapa de análisis y ordenamiento de
CARTERA. A partir de un proceso de planificación
territorial compartido entre los países.
Bajo este principio, se profundizó la “Comprensión”
de la Contribución de los grupos
de proyectos al desarrollo sostenible. Vinculando las
estrategias de integración y los proyectos en sus
espacios, permitiendo la identificación de impactos
diferenciados asociados a la implementación de
los agrupamientos que han consolidado la CARTERA y han generado elementos de naturaleza técnica
que permitirían definir principios orientadores
para su ejecución en el corto plazo.
(No
resultan claro los propósitos vertidos en las 2
etapas mencionadas, a la luz de la lectura total del Documento).
Como
es sabido IIRSA es una Iniciativa Multimodal y Multidisciplinaría
que involucra a los 12 países de América
del Sur, en la cual participan los sectores de TRANSPORTE,
ENERGIA Y TELECOMUNICACIONES involucrando aspectos
económicos, jurídicos, sociales y AMBIENTALES.
(El
tema Telecomunicaciones no fue desarrollado en el Documento
y el tema “TRANSPORTE”, se encuentra desvirtuado).
Para el Documento, la “Iniciativa”, tiene
también como objetivo principal, el desarrollo
de la INFRAESTRUCTURA REGIONAL en un marco de
competitividad y sostenibilidad crecientes, de forma tal
de generar las condiciones necesarias para alcanzar en
la región un patrón de desarrollo estable,
eficiente y equitativo identificando los requerimientos
de tipo físico, normativo e institucionales necesarios
y procurando mecanismos de implementación que fomenten
la integración física a nivel continental en los próximos 10 años.
(De la lectura del Documento veremos que el párrafo
está alejado de los propósitos del IIRSA).
IIRSA
debe su origen en la Reunión de Presidentes de
América del Sur, realizada en agosto del año
2000 en la ciudad de Brasilia, Republica Federativa del
Brasil, en la que los mandatarios de la región
acordaron realizar acciones conjuntas para avanzar en
la modernización de la Infraestructura Regional
y en la adopción de acciones especificas
para promover su integración y desarrollo económico-social.
El
compromiso adoptado en Brasilia, se tradujo en un PLAN
DE ACCION formulado en la Reunión de Ministros
de TRANSPORTE, ENERGÍA Y TELECOMUNICACIONES de América del Sur, en Montevideo, diciembre de
2000, el cual se ha constituido como marco de
referencia para el desarrollo de las actividades
de IIRSA.
Sus
objetivos, alcances y mecanismos de implementación
han sido válidos y fortalecidos sucesivamente en
diferentes reuniones de Ministros y por parte de los Presidentes
en su encuentro en la ciudad de Guayaquil, Ecuador, en
julio de 2002 otorgándole a IIRSA un amplio
apoyo técnico y político.
Hasta
diciembre 2004, se realizaron seis reuniones de Ministros
a saber:
1)
Santa Cruz de la Sierra, República de Bolivia:
27 de abril 2001
2) Buenos Aires, República Argentina: 9, 10 de
diciembre 2001
3) Brasilia, República Federativa de Brasil: 26,
27 de mayo 2002
4) Caracas, República Bolivariana de Venezuela:
2 de julio 2003
5) Santiago, República de Chile: 4 y 5 de diciembre
2003
6) Lima, República de Perú: 23 y 24 de noviembre
2004
(Para
el mejor entendimiento del Proceso IIRSA, sería
necesario conocer e interpretar el contenido de las Reuniones
señaladas, como así a la efectuada por los
Sres. Presidentes realizados en Guayaquil).
Para
el Documento, la visión de la
infraestructura como elemento clave de Integración,
está basada en la noción de que
el desarrollo sinérgico del TRANSPORTE,
ENERGÍA y las TELECOMUNICACIONES pueda generar un impulso definitivo a la superación
de barreras geográficas, el acercamiento
de mercados y la promoción de nuevas oportunidades
económicas, siempre que se desarrolle en un contexto
de apertura comercial y de inversiones,
de armonización y convergencia regulatoria y de
cohesión política creciente. (Sin embargo
el Documento no arriba a estos propósitos).
Señala
el Documento, que el tema no debe ser visto de manera
aislada e independiente, pues ello no solo implica mejorar
la infraestructura en sí (vial, portuaria, aeroportuaria,
fluvial, etc.) sino concebir un proceso logístico
integral que incluya el mejoramiento de los sistemas
y regulaciones aduaneras, de telecomunicaciones,
los mercados energéticos, la tecnología
de la información, los mercados de servicios
de logística (fletes, seguros, almacenamiento,
etc.)
Es
la primera vez que se habla de mercados de servicios
de logística, almacenamiento, regulaciones
aduaneras etc. Esto implica de qué estamos hablando
de contenedores “llenos”
y “vacíos” y sin embargo el Documento nunca menciona la palabra Contenedor,
como tampoco nunca el concepto de “logística”.
Es decir se apunta hacia una infraestructura territorial
y portuaria para facilitar a los transportistas particularmente
no Regionales abocados a conseguir un mejor manejo del
transporte marítimo multimodal (mayor captación
de fletes puerta a puerta) internacional, de acuerdo a
las cargas contenerizadas de la Región: importación,
exportación y mejor manejo de los trasbordos.
El
Documento trata de explicar que IIRSA busca establecer
mecanismos para superar los obstáculos al crecimiento
e impulsar el desarrollo y la integración económica
de la Región mediante innovaciones metodológicas
y financieras para el establecimiento de conexiones
de transporte, energía y telecomunicaciones entre mercados y áreas de alto
potencial de crecimiento a zonas aisladas que ofrecen
ventajas comparativas de orden social, cultural, etc.
El
Documento continua diciendo que los Ministros de Transporte,
Energía y Telecomunicaciones de los 12 países
elaboraron un Plan de Acción para la Integración
de la Infraestructura Regional de América del Sur en lo que PRIMO EL ENFOQUE DE EJES DE INTEGRACION
Y DESARROLLO (EID), complementado por el desarrollo
de acciones en materia de PROCESOS SECTORIALES
DE INTEGRACION (PSI) a fin de mejorar la competitividad
y promover el crecimiento sustentable de la Región.
(Se desconoce del Documento el contenido del Plan
de Acción elaborado para emitir comentarios).
Continua
diciendo el Documento –y reiterando-, que la visión
de la Infraestructura para la integración, se centrará
en el desarrollo sinérgico del TRANSPORTE, LA ENERGIA
Y LAS TELECOMUNICACIONES. Adicionalmente se contemplará
también la interrelación con la
infraestructura social y la ambiental.
La
expresión “contemplará” le resta fuerza a los verdaderos requerimientos sociales
y ambientales del IIRSA.
La
Iniciativa contempla mecanismos de coordinación
directa entre:
I.
Los Gobiernos.
II. Las instituciones financieras multilaterales de la
Región (BID-CAF-FONPLATA).
III. El sector privado y la SOCIEDAD CIVIL.
De
forma tal de lograr los objetivos multisectoriales
propuestos.
(Aquí
se nombra por primera vez que la “Iniciativa
contempla mecanismos de coordinación directa con
la sociedad civil”).
El
documento menciona los siguientes mecanismos institucionales
con que ha operado IIRSA, a saber:
a)
Un Comité de Dirección Ejecutiva (CDE).
b) Un Comité de Coordinación Técnica
(CCT).
c) Grupos Técnicos Ejecutivos (GTEs).
a)
El Comité de Dirección Ejecutiva (CDE),
está integrado por representantes de alto nivel,
en general Ministros de Estado, designados por los Gobiernos
de América del Sur.
El
CDE tiene una Presidencia y dos Vicepresidentes. La
Secretaría del CDE es ejercida por b),
es decir por el Comité de Coordinación Técnica
(CCT) que por mandato de la Reunión Presidencial lo conforman los Bancos: BID- CAF Y FONPLATA.
Las
acciones del Comité de Dirección Ejecutiva
(CDE) tiene como objetivo básico desarrollar
y aprobar los planes de acción y lineamientos
estratégicos del IIRSA (de la “Iniciativa”), recomendando las directrices destinadas a las
estructuras internas de los Gobiernos.
Además
el Comité sugiere orientaciones de políticas
en materia de coordinación de planes e inversiones,
marcos regulatorios e institucionales y financiamiento mediante el análisis de las propuestas
técnicas consensuadas y surgidas de los Grupos Técnicos Ejecutivos –GTEs-
(ver ítem c), seguir propuestas del Comité
de Coordinación Técnica –CCT-
(ver ítem b) o sea los Bancos.
b) El Comité de Coordinación Técnica
–CCT- está integrado por
representantes de los Bancos (BID- CAF-
FONPLATA), es decir por la propia Secretaría del
CDE (ver ítem a).
Este
Comité (CCT) tiene el rol de apoyar técnicamente
a los países en todos los temas relacionados al
IIRSA.
Actúa
como facilitador de los procesos de discusión
entre los países, en los trabajos de definición
de prioridades e identificación de proyectos
y acciones estructurantes. (No se ve plasmada taxativamente
la tarea del facilitador)
El
Comité CCT conformado por los BANCOS,
también cuenta con otra Secretaría con sede
permanente en Buenos Aires, conformada por el BID y el
INTAL (Banco Interamericano de Desarrollo e Instituto
para la Integración de América Latina y
el Caribe).
c) Los Grupos Técnicos Ejecutivos (GTEs), constituyen
el nivel de trabajo técnico de los Gobiernos,
pero sobre las bases de las directivas que surjan
del CDE, es decir el ítem a), el Comité
de Dirección Ejecutiva, o sea en la práctica,
por su Secretaría, es decir los Bancos (BID- CAF- FONPLATA).
Los
GTEs coordinan sus requerimientos con el CCT, (ver b),
es decir con el Comité de Coordinación Técnica,
o sea integrados por los BANCOS (BID- CAF Y FONPLATA).
En
dicha Coordinación, los GTE dan apoyo al
CCT (ver ítem b) para gerenciar
demandas técnicas y operativas, ligadas
al desarrollo de los trabajos que correspondan
a cada EJE DE INTEGRACION Y DESARROLLO y para
cada uno de los PROCESOS SECTORIALES
de integración aprobados por el CDE, (El Comité
de Dirección Ejecutiva, es decir el ítem
b), donde la Secretaria es ejercida por los Bancos (BID- CAF Y FONPLATA).
(Nótese
que los Bancos directa e indirectamente
influyen altamente en las decisiones que surgen del contexto
de los tres ítems mas arriba mencionados y que
la Sociedad Civil en la práctica
ha sido poco participativa).
(Se
menciona por primera vez a la “Sociedad Civil”,
en el primer párrafo del Documento sobre “Mecanismos
de Implementación”, cuando expresa
que la “Iniciativa contempla mecanismos
de coordinación” con el sector Privado
y la Sociedad Civil. pág. 8 del Documento).
El Documento define a los EJES DE INTEGRACION Y DESARROLLO
(EID) como franjas geográficas multinacionales
que concentran flujos de producción y comercio actuales-potenciales, en las cuales se busca optimizar
la provisión de los SERVICIOS
DE INFRAESTRUCTURA FISICA (transporte, energía
y telecomunicaciones) con el fin de apoyar la conformación de cadenas productivas y de esta forma estimular el desarrollo regional.
(Sin
embargo el presente Documento omite el
tema del Transporte Marítimo,
el del Cabotaje Marítimo Nacional, Regional, y
del Transporte Terrestre Regional). No hay estudio de
costos operativos, logísticos, etc., y el Documento
entre otros Puertos muestra el interés sobre el puerto de Mejillones, Fray Bentos (inversiones).
Ver Eje de Capricornio páginas 64 a 78, Eje Mercosur-Chile
páginas 145 a 163 y Eje Interoceánico Central
páginas 126 a 131).
En
materia de PROCESOS SECTORIALES, IIRSA
(la “iniciativa”) desarrolló
estudios de diagnóstico de carácter
Regional (que la Sociedad Civil desconoce) y propuso lineamientos
de acción de corto, mediano y largo plazo,
para los siguientes procesos sectoriales y a saber:
o
Tecnologías de la Información y las Comunicaciones.
o Sistemas Operativos de Transporte Aéreo.
o Facilitaciones de Pasos de Fronteras.
o Sistemas Operativos de Transporte Marítimo.
o Integración Energética.
o Sistemas Operativos de Transporte Multimodal.
o Instrumentos para el Financiamiento de Proyectos de Integración Regional.
(Aquí
se nota que encontramos la palabra “Integración”
a nivel Energético y respecto
al financiamiento de los proyectos de Integración
Regional, no se observa en el tema transporte:
el carácter de Integración, sólo
el carácter de sistemas operativos al igual que
aéreos).
El
Documento nos dice que de acuerdo a los principios orientadores
definidos por los Presidentes en agosto del año
2000, IIRSA estructuro al continente sudamericano en 10 Ejes de Integración y Desarrollo (EID).
(La
fuerte participación de los bancos en IIRSA han influenciado en las trazas de Integración
Regional en beneficio de determinados Puertos .).
Los
10 Ejes de Integración son los siguientes:
o
Eje del Ecuador Guayanas (Venezuela, Brasil, Guayanas
y Surinam).
o Eje del Amazonas (Colombia, Ecuador, Perú y Brasil).
o Eje Perú-Brasil-Bolivia.
o Eje Interoceánico Central (Perú, Chile,
Bolivia, Paraguay y Brasil).
o Eje de Capricornio (Chile, Bolivia, Argentina, Paraguay
y Brasil).
o Eje del Sur (Chile y Argentina).
o Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
o Eje Andino del Sur.
El Documento destaca que los Ejes de la Hidrovía
Paraguay-Paraná y Eje Andino del Sur, fueron priorizados
por los países respectivos en ocasión de
la V Reunión del Comité de Dirección
Ejecutiva de Santiago de Chile, desarrollado entre el
4 y 5 de diciembre de 2003.
Habida
cuenta de ello, en el año 2004, el Comité
de Coordinación Técnica “CCT”
(ver ítem b), constituido por los bancos,
se abocó a la elaboración de los respectivos
estudios de “VISIÓN DE NEGOCIOS”,
determinando su configuración, área de influencia
económica, social-ambiental e identificación
preliminar de los proyectos de infraestructura que formarán parte de sus carteras.
Para
los Ejes de la Hidrovía Paraguay – Paraná
y el Eje Andino del Sur, no se ha aplicado aún
la metodología de planificación territorial
indicativa, ni se han desarrollado reuniones técnicas
entre los países que validen las visiones
de negocios elaboradas de forma tal que el presente
Documento no incluye los avances logrados hasta
no alcanzarse el consenso técnico necesario que guíe tradicionalmente las acciones de la Iniciativa
IIRSA.
El Documento IIRSA está conformado por cuatro secciones, a saber:
Sección
I: Aspectos generales de la Iniciativa para la Integración
de la Infraestructura Regional Sudamericana.
Sección
II: Construcción de una nueva visión geoeconómica
para el desarrollo e integración del continente
Suramericano.
Sección
III: El proceso de planificación territorial indicativa
para el ordenamiento de la Cartera. Pautas Metodológicas.
Sección
IV: Ordenamiento de la Cartera de Proyectos. Resultados
alcanzados.
Antes
de continuar con la elaboración de una apretada
síntesis de algunos de las secciones del Documento,
entendimos conveniente hacer conocer el siguiente Informe
del BIC (Bank Information Center).
“La
Sra. Paulina NOVO del BIC, en una publicación
rescatada de Internet, comentó que el Presidente
del Comité de Dirección Ejecutiva del IIRSA
(ítem a), Sr. Roberto Salinas de Paraguay buscó
apoyo financiero al Banco Mundial.
En
respuesta, al Banco Mundial reafirmó los
esfuerzos de integración regional y considera a los Proyectos IIRSA dentro del marco de la CAS,
(Country Assistance Strategy) y que el B.M elabora
para cada país prestatario.
El
B.M está financiando cuatro proyectos en Uruguay a través de un proyecto sectorial del Ministerio
de Transporte y Servicios Públicos para la expansión
del Puerto Nueva Palmira, el re-acondicionamiento
de la carretera entre Montevideo y FRAY BENTOS, la re-habilitación
del Corredor Río Branco y Colonia.
Hasta
el momento, ninguno de los Bancos
de Desarrollo que financian IIRSA, han señalado
como van a asegurar los estándares políticos y procesos socio-ambientales en el ámbito regional y subregional
cuando sus distintas inversiones formen
parte de un compuesto de proyectos en un EJE IIRSA
que ya está siendo ejecutado.
El
BIC hace notar que las instituciones no han abordado el
tema de los costos externos e impactos indirectos
y acumulativos que puedan resultar de la integración
de los cientos de proyectos infraestructurales
en la Región.
Adicionalmente se “Contemplará” también
la interrelación con la infraestructura social
y AMBIENTAL…
(Se
observa el carácter secundario tratado al medioambiente.
Además al tema “TRANSPORTE MARITIMO” se lo asocia al desarrollo/ crecimiento de determinados
“PUERTOS”).
El
Documento indica que fue conformado un Portafolio preliminar de 335 proyectos de infraestructura para la Integración centrada fundamentalmente en
los SECTORES de TRANSPORTE Y ENERGIA que representan una inversión superior a los 37.425
millones de dólares. (Recordemos que al Transporte
lo llaman Sistemas Operativos y mientras que
la Energía, “Integración Energética”).
La
Cartera IIRSA desarrollada en el Documento hasta diciembre
de 2004 no ha incorporado los proyectos
del sector telecomunicaciones (a excepción de los
proyectos puntuales de fibra óptica y banda ancha).
La
tipología total de proyectos de “TRANSPORTE”
de la cartera IIRSA es la siguiente:
a) Transporte Carretero (inversiones en
millones de dólares).
o
Ampliación de capacidad: 2.629
o Rehabilitación de calzada y estructuras: 3.282
o Pavimentación (nuevos y rehabilitación):
4.331
o Puentes (nuevos y rehabilitación): 1.019
o Circunvalación vial: 711
TOTAL 11.973
b) Transporte Ferroviario (inversiones
en millones de dólares).
o
Ferrovias nuevas: 1.544
o Rehabilitación: 796
o Contornos Ferroviarios: 351
TOTAL 2.691
c) Transporte Marítimo (inversiones
en millones de dólares) (léase PUERTOS)
o
Nuevos Puertos: 198
o Ampliación Puertos existentes:
801
o Adecuación (de Puertos): 105
TOTAL 1.104
d) Transporte Fluvial.
o
Mejoramiento de la Navegabilidad: 255
o Construcción de nuevos puertos:
156
o Adecuación: 116
TOTAL 525
e) Proyectos de Interconexión Energética (inversiones en millones de dólares).
o
Nuevas líneas de transmisión eléctrica:
2.056
o Adecuación capacidad líneas existentes:
715
o Nuevos gasoductos: 1.801
o Oleoductos: 800
TOTAL 5.372
f) Proyectos de Generación Energética (inversiones
en millones de dólares)
o
Radio electrónicos (nuevos, adecuación),
microcentrales: 13.877
o Termoeléctrica: 170
o Carboeléctrica: 825
TOTAL 14.672
El
Documento identifica la siguiente caracterización
tentativa de los proyectos en función de la participación
pública, privada o mixta para la futura ejecución
y operación.
g) Caracterización de la “CARTERA” IIRSA (inversiones en millones de dólares).
|
PRIVADA |
PÚBLICA |
MIXTA |
| o Transporte: |
3.554 |
7.798 |
6.022 |
| o Energía: |
2.492 |
3.249 |
14.303 |
| Telecomunicaciones |
- |
- |
- |
| TOTAL |
6.047 |
11.047 |
20.330 |
| % |
16,15 |
29,51 |
54,32 |
Se observa la escasa participación totalmente privada.
La participación privada se identifica prioritariamente
para el desarrollo de obras de mantenimiento de rutas
troncales, aeroportuarias, e interconexiones energéticas
centrales.
La
participación estrictamente pública se centra
en el desarrollo de infraestructura vial de menor tránsito
relativo, así como la implantación
– readecuación de “Pasos de Fronteras”,
el mejoramiento de la navegabilidad de cuencas fluviales,
la ejecución de ciertos tramos ferroviarios y/o
al desarrollo de generación-interconexiones eléctricas
subregionales.
(Aunque
el Documento no lo mencione, el interés sobre ciertos
“Pasos Fronterizos”, se refiere particularmente
al tránsito de contenedores, a la “facilitación”
del Transporte).
El
Documento “admite” que una
proporción importante de los proyectos requieren el completamiento de Estudios Técnicos,
económico-financiero, ambientales e institucionales a nivel de factibilidad, etc. (Se desconoce
lo realizado al respecto).
La
sociedad civil a través de expertos en temas ambientales,
de transporte multimodal y Puertos debieran tener accesos
a los estudios efectuados, en particular, los relacionados
a la “logística” con sus estudios de
costos por tipo de mercancías.
Se
debe recordar que en Montevideo, el 3 de octubre de 2003
(posterior a la creación del IIRSA), se constituyó
la Asociación Latinoamericana de Logística
quien conformó con la ALADI un Acuerdo de Cooperación,
que al presente lo desconocemos, donde su Secretaría
General ejerce la Coordinación General del Acuerdo.
Una de las actividades de la Secretaría
General de la ALADI es el de divulgar las bondades
del transporte marítimo internacional, la LOGISTICA del comercio internacional y en particular, el de intervenir
en el “PROYECTO DE UN MAPA LOGISTICO LATINAMERICANO”.
(Desconocemos los trabajos que la Secretaría de
la ALADI haya realizado al respecto).
La
página 4 del Documento dice:
a)
“La visión de la infraestructura como elemento
clave de integración está basada
en la noción de que el desarrollo sinérgico
del transporte, la energía y las
telecomunicaciones puedan generar un impulso definitivo
a la superación de barreras geográficas,
el acercamiento de mercados y la promoción
de nuevas oportunidades económicas, siempre que
se desarrolle en un contexto de apertura comercial y de
inversiones, de armonización y convergencia regulatoria
y de cohesión política creciente”.
b)
“La integración de infraestructura permitirá
la articulación para facilitar el acceso a mercados
en dos dimensiones: el acceso de materias primas (intra y extra regionales) a centros de producción
y el acceso de la producción a los centros
de consumo”.
Estos dos últimos párrafos no están
evaluados por estudios que interesen a IIRSA.
En
realidad, el Documento se abocó a un mejor “acceso”
al transporte, al mejor manejo de la logística,
a la facilitación del transporte marítimo
multimodal internacional escogiendo determinados puertos
en beneficio de operadores particularmente no regionales
del área Pacífico y Atlántico favoreciendo
para sí el mejor manejo y selección de las
cargas de los distintos “hinterland” de los países que componen el IIRSA. (mayor ganancia
e ingresos de fletes a conveniencia de los transportistas
globalizados y no para el desarrollo de nuestras exportaciones/importaciones
del comercio exterior argentino; en particular para nuestras
PYMES).
No
se tuvo en cuenta inversiones para puertos argentinos
del área comprendida entre Zárate-Campana
y Puerto del Plata (obviamente excluido el puerto Buenos
Aires), en detrimento de los intereses marítimos
argentinos.
Se
concluye que Documentos como el presente ameritan ser
conocidos por la Sociedad Civil con carácter más
participativo en tiempo y forma, al igual de los estudios
efectuados por ALADI/ALL
Otro
tipo de enfoque sobre el IIRSA puede hallarse en el portal www.userway.com ingresando en “Editoriales” años 2005
y 2006 en cuatro capítulos bajo el título:
“No es posible Negociar Bien sin una Buena Estrategia”.
(Desconocemos
si la Secretaría de Transporte ha tenido participación
en este tipo de documentos).
Nota
Ejemplo
de inversiones estimadas (en millones de dólares)
en los EJES: 1) de Capricornio, 2) Mercosur – Chile,
3) Interoceánico Central (ver pág. 5).
Ampliación
Paso de Jama (Ruta límite con Chile): 54
Ampliación Puerto de Aguas Profundas Mejillones
en Chile: 120
Obras de adecuación del Puerto de Antofagasta en
Chile: 18
Puente Puerto. Presidente Franco-Porto Meira (Frontera
Paraguay-Brasil): 55
Ampliación infraestructura portuaria del Puerto
Paranaguá-Brasil): 62
Construcción anillo ferroviario de Curitiba Brasil:
30
Construcción ferrovía Asunción- Ciudad
del Este: 297
Mejoramiento Rutas 2 y 7 (Asunción- Ciudad del
Este): 136
Modernización aeropuerto internacional Asunción:
60
Relocalización del Puerto de Asunción: s/inf
Construcción ferrovía Pte. Franco –Pilar:
439
Ferrocarril Asunción- Montevideo: s/inf
Anillo ferroviario San Pablo (Santos Brasil): 300
Acceso Vial al puerto de Sepetiba – Brasil: 41
Anillo circunvalación vial de Río de Janeiro,
Brasil 119
Recuperación tramo ferroviario Bauru-Santos, Brasil:
41
Modernización Puerto de Santos: 35
Vía perimetral Puerto de Santos: 166
Mejoramiento de servicios en el Puerto de Arica, Perú:
50
Ampliación aeropuerto de Campinas, Brasil: 7
Ampliación aeropuerto Guarulhos, Brasil: 460
Mejoramiento puertos San Francisco do Sul y Puerto Itajai,
Brasil: 8
Conclusión duplicación tramo San Pablo-Curitiba,
Brasil: 1700
Construcción anillo vial San Pablo tramo Sur: 127
Recuperación Puerto Alegre- Uruguaina: 11
Adecuación corredor Río Branco- Colonia
Montevideo: 90
Adecuación tramo Río Grande- Pelotas, Brasil:
99
Ampliación muelles Puerto Río Grande y dragado
Brasil: 129
Ampliación Puerto de la Paloma, Uruguay : 30
Reacondicionamiento Ruta Montevideo Pto Fray Bentos: 15
Reacondicionamiento ferrovía Montevideo y Rivera:
55
Mejoras Puerto Valparaíso, Chile: 155
Mejoras Puerto San Antonio, Chile 34
Fdo.
Académico Pedro Fox
2007.
TALASI31:1-15, Academia del Mar, Buenos Aires.
