ACADEMIA DEL MAR
CUADERNO TALÁSICO
Nº 22

Presentado por:Académico de Número 6 Clte. Francisco CastroTema:“TRANSPORTE FLUVIO-MARÍTIMO PARA
LAS EXPORTACIONES DE GRANOS”Presentación: Agosto de 2001.
Expuesto y debatido en la Sesión Plenaria Ordinaria Nº 60 de : 28/08/01.

Buenos Aires
2001

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TRANSPORTE FLUVIO-MARÍTIMO PARA LAS EXPORTACIONES DE GRANOSFrancisco Norberto Castro – Contraalmirante Contador (RE)
Ascencio Carlos Lara – Ingeniero Civil
Luis Ramiro Soria – Ingeniero Naval y Mecánico, Proyecto de prefactibilidadEstrategia para lograr un ahorro en fletes más efectivo al obtenido por el dragado y posibilitar a corto plazo la comercialización competitiva de granos hacia nuevos mercados superando las limitaciones de bajas profundidades.
El sistema proyectado consiste en la instalación de una terminal marítima abastecida por buques especiales equipados con modernas tecnologías para transferir carga a buques de ultramar.La importancia del transporte fluvio marítimo para el desarrollo del comercio exterior
Por su posición geográfica la República Argentina está muy distanciada de los grandes mercados que tradicionalmente son y han sido fuente de divisas para nuestro país. Una desventaja importante a la que nos enfrentamos es que el costo del transporte es muy significativo, en especial para los graneles agroalimentarios, de enormes volúmenes y bajos precios unitarios.
Por lo tanto, reducir el costo del transporte es muy importante para posibilitar una mayor competitividad de nuestras exportaciones, en términos de conveniencia económica.
En la actualidad los buques de mayor porte que son los empleados para cubrir grandes distancias, requieren profundidades por encima de los 50 pies, muy superiores a las existentes en el Río de la Plata (32 pies) por lo cual no pueden acceder a los puertos fluviales que son los que operan los volúmenes de granos más importantes. Los buques mayores, que actualmente operan son los del tipo Panamax y aún estos no pueden salir con su carga completa debiendo ser completados a la altura de Montevideo con sistemas sumamente lentos, por lo cual se encarece el flete.Una solución posible
Para dar una solución concreta el problema mencionado es posible encarar la mejora continua de la economía en dos etapas, que lejos de ser excluyentes se complementan.Primera etapa
Equipar a buques graneleros tipo Panamax con sistemas de alta velocidad de descarga para completar a aquellos que salen con carga parcial desde el puerto de Rosario. Con solo esta implementación se puede lograr un 25% de ahorro de flete.Segunda etapa
Esta etapa requiere introducir una estación terminal en aguas profundas. De acuerdo a aspectos logísticos y mejores profundidades aquellas áreas cercanas a la costa uruguaya presentan mejores condiciones para ubicar dicha terminal. Se requiere para este fin un casco de buque de gran tonelaje, fuera de servicio y asimismo equipado para la descarga rápida permitiendo cargar los megabuques en un solo puerto. Esto abaratará los fletes. Para abastecer esta terminal será necesario contar con tres buques alimentadores (Panamax equipados).
Sobre estas bases se ha preparado un estudio de prefactibilidad, que demuestra la validez de las soluciones propuestas.
El mismo debería ser convalidado con la intervención del Banco Interamericano de Desarrollo, sometiéndolo a consideración de sus especialistas.Transporte de cereales: una alternativa para reducir fletes
Luis Ramiro Soria – Ingeniero Naval y Mecánico – 6 de abril de 2004Situación actual32 pies de profundidad del Río Paraná y su salida al océano, condiciones actualmente alcanzadas, permiten el acceso hasta Rosario de buques graneleros tipo Panamax. Desde ese puerto fluvial ese buque, considerado un mediano para el tráfico oceánico, puede transportar una carga parcial de cereales y/o subproductos (hasta 40.000 tn), el porte restante se completa:- En un segundo puerto, habitualmente en Brasil.
- O bien mediante el Top-off aguas afuera con métodos sumamente lentos y desactualizados.Cualquiera de estas dos alternativas encarece el flete, ya que al aumentar el tiempo del ciclo operativo del buque le reduce en forma directa la cantidad anual de toneladas que transporta.
Particularmente en el primer caso, la contribución al flete total de esa segunda carga en puerto extranjero, más próximo a destino y marítimo, solamente es la parte proporcional que hubiese resultado pagar por un flete completo desde ese puerto. Lógicamente no se hace cargo de las complicaciones para mantener su competitividad en el precio. Los días adicionales (de entrada a puerto, espera de muelle, carga y salida) encarecen además significativamente el costo total.
La segunda alternativa no ofrece una salida satisfactoria. La reducida capacidad de transferencia agrega días al buque oceánico. No pueden operarse volúmenes importantes. El mal tiempo ya sea por el oleaje o el viento (afecta al promedio de la velocidad de transferencia que de por sí es reducida) y la llovizna o lluvia (debe cerrarse la escotilla para no perjudicar la calidad del cereal) provocan interrupciones de la operación. El tiempo total de demora no puede asegurarse desde un inicio. Asimismo la ubicación posible de barcazas autopropulsadas, en el Río de la Plata no posibilitarían otras perspectivas de transferencia más externas, que requieren fundamentalmente más efectividad por estar más expuestas al mar.La propuesta
Implementar la utilización de buques de cabotaje especialmente concebidos para la exportación de cereales y subproductos desde el complejo Rosafé (a través del Río Paraná y Río de la Plata) hasta su transferencia a graneleros tipo Panamax y de mayor porte en aguas donde la profundidad permita el completamiento en forma eficiente a fin de poder asegurar los beneficios económicos a todos los engranajes que intervienen y a la exportación misma.
Dicha eficiencia se logra mediante la especialización de estos buques para esa actividad. Convenientemente equipados para efectuar una muy alta frecuencia de viajes redondos. Son aquellos llamados “autodescargables” (self-Unloaders) de comprobada aptitud para efectuar la transferencia de carga, ya sea en la operación de Top-Off directo a buques oceánicos o bien para alimentar una estación terminal de transferencia en aguas profundas.
La implementación permite una inversión que sería llevada a cabo en forma gradual, de manera de distribuir dicha inversión e ir obteniendo resultados en cada etapa. En el inicio las operaciones consistirán solamente en el Top-Off. Posteriormente, podría decirse entonces la incorporación de una terminal en aguas profundas para almacenamiento y descarga, como también aumentar el número de buques alimentadores o de cabotaje.
El tamaño del buque a utilizar, sería aquel que corresponde a la mejor rentabilidad o sea el de mayor tamaño posible para que al ser usado resultara ser la más conveniente.
El sistema funcionaría así: el buque oceánico de mayor porte posible, un Panamx, cargaría en Rosario cereales y/o subproductos reservando vacías aquellas bodegas destinadas para recibir aguas afuera, donde las profundidades lo permitan, el cereal que le sería transferido por el buque de cabotaje o fluvial (como es sabido, el cereal es casi “auto-estibable” y no ocasiona tiempos prolongados para mejorarse la estiba). Asimismo el buque fluvial cargaría en sus bodegas 40.000 toneladas de cereales en Rosario y durante su ciclo operativo efectuaría dos transferencias por viaje, aguas afuera, de 20.000 toneladas cada una. Las velocidades normales que se manejan son altas, en rangos reales a partir de 4.000 tn/hr., bastante mayores a las que pueden obtenerse inclusive en instalaciones portuarias.
La operación es segura, ya sea en cuanto al aspecto del riesgo, (se trata de dos buques de buen porte con amarras durante un corto período) como en cuanto a que puede asegurarse su realización en un tiempo preciso. No estaría afectada por el mal tiempo, viento, llovizna/lluvia ya que puede efectuarse la operación con “escotilla abierta”. Implicaría sólo unas pocas horas aguas afuera y desde ese mismo lugar el buque oceánico partiría completo a su destino.En resumen:- El tiempo resultante para el buque oceánico que ingresará a Rosario, sería menor. El gasto total en fletes podrá distribuirse a más toneladas transportadas. Por lo cual, el flete unitario resultante (U$S/tn) lógicamente podrá ser reducido apreciablemente.
- Otras perspectivas para la comercialización de granos hacia destinos más alejados quedarían desde esta implementación bien próximas.Ventajas / recursos adicionales- Con el uso se obtendrán mejoras en la coordinación para efectuar las dos transferencias del buque fluvial o de cabotaje hacia los buques oceánicos. Desde ese momento, aumentando la frecuencia mensual de viajes incidirá directamente en la mejora de los ingresos.
- El buque fluvial / alimentador podrá extender el número de meses operativos con cereal proveniente de los puertos marítimos. Debido a la disponibilidad de girasol en el sur de la provincia de Bs. As. fuera de los meses de disponibilidad de trigo, maíz y soja de la zona de Rosario, resultará esta característica en un anticipo de la recuperación del capital invertido.
- El cereal para el Top-off se obtendrá principalmente desde Rosario, también podría tomarse de otros puertos fluviales (con menor distancia hasta la transferencia). El promedio de la frecuencia mensual de viajes, estaría con esos casos favorecido.
- El o los buques alimentadores pueden ser tomados en cuenta para operaciones con pellets.Menor riesgo ambiental
Una ventaja adicional de este proyecto es que reduce el riesgo ambiental, como la seguridad de las personas. Esto se debe a que la utilización de elementos específicos para aumentar la maniobrabilidad para la navegación fluvial y en canales con que contarían los buques alimentadores (timón y hélice transversal especiales) facilitan a la tripulación en gran medida maniobrar en aguas restringidas, reduciendo el riesgo de posibles averías, colisiones y obstrucción de vías navegables.
Los buques de ultramar que actualmente transitan, cuyos portes se han incrementado por las nuevas profundidades, no cuentan con estos equipamientos solamente utilizados para la navegación fluvial, debiendo embarcar para dichos trayectos al personal especializado (prácticos, quienes asumen la responsabilidad de esta tarea cada vez más difícil).Impacto
En forma genérica con la aplicación del sistema propuesto se puede precisar una reducción en los fletes de aproximadamente 5 U$S/tn.
Como ejemplo demostrativo: un buque con destino a Norte de Europa representa un gasto total en fletes de U$S 800.000, para transportar 40.000 toneladas en granos. El costo unitario que resulta es de 20 U$S/tn. En cambio con el sistema proyectado, para la etapa inicial (top-off) el costo total en fletes sería de U$S 900.000, incluyendo el costo del servicio, para transportar.